Igazi legenda a versenypályák között a németországi Eifel hegységben kanyargó Nürburgring, melyen már a 20-as években is rendeztek versenyeket. Mielőtt megépült volna a Nordschleife, több közúti szakaszt összefonó futamokon mérhették össze tudásukat a pilóták és az autógyártók is, majd 1925 körül javasolták a dedikált versenypálya építését, mely a Targa Florio és a monzai pálya mintájára Nürburg vára körül fut.

Amikor épp nem verseny vagy teszt van a pályán, akkor fizetős közútként autóbolondok és elszánt turisták köröznek rajta.

Mert hétvégente sokszor különböző versenysorozatok bukkannak fel a pályán, de a legtöbb autógyártónak tesztközpontja is van a közelben, emellett az autózás rajongóinak egyik legfontosabb helyszíne. Nem véletlenül kapta a Zöld Pokol nevet sem, hiszen a pálya közel 21 kilométer hosszú, és rengeteg kanyarja mellett a szintkülönbségek és a változatos burkolat adja a nehézségét. Az erdőn át vezető utak mellett nagyon kicsi a bukótér, így aki túlmegy a saját és autója határain, az könnyen nagy és költséges bajba kerülhet.

Elég csak arra gondolni, hogy a Nürburgringen nem érvényes a biztosítás, így mindenki a maga kárát fizeti, továbbá a szalagkorlát és a pálya különböző elemeinek sérülése esetén ezeket is meg kell téríteni. Egyetlen méter szalagkorlátnak pedig mindig olyan ára van, hogy jobb ennek tudata nélkül, padlóba taposott gázpedállal autózni mellette.

Ezek az adottságok ideális helyszínné teszik a Nürburgringet az autók fejlesztésére és a futómű tesztelésére, hiszen a friss és sima aszfalttól a szegmensekből épülő, dobálós döntött kanyarig minden felület megtalálható a pályán. A környéken hemzsegnek a fejlesztőközpontok, és a legfrissebb modellek prototípusai is annyira gyakori látványnak számítanak, hogy egy álcázott autóra már senki sem kapja fel a fejét.

Úgy tartják, hogy ami kiállja a Nürburgring próbáját, az nagy eséllyel mindenhol gyors lesz.

Nem csoda, hogy az autógyártók sportmodelljei között beindul a köridőkkel kapcsolatos rivalizálás. A Porschének szinte nincs olyan modellje – az öreg traktort is beleértve –, aminek ne volna hivatalos körideje ezen a pályán, de sportot űznek abból is, hogy a 911 GT2 RS-sel mindig visszahódítják a képzeletbeli dobogó legfelső fokát az AMG Mercedesektől.

Egyszer a Porsche fejlesztőmérnöke osztotta meg, hogy valójában az egyik legfontosabb tényező az időjárás, ezért kora tavasszal vagy ősszel szokták a rekordokat futni. Ilyenkor már nagy az esély arra, hogy száraz és a gumiknak megfelelő hőmérsékletű az aszfalt, továbbá a levegő hőmérséklete is ideális a motorok számára.

2023 tavaszán egyelőre úgy tűnik, hogy a Mercedes-AMG One a leggyorsabb szériaautó – amennyiben szériának lehet hívni egy ilyen erősen limitált példányszámú szupersportautót – a Nordschleifén. Maro Engel profi pilóta 6 perc 30,705 másodperces idővel győzte le a Manthey Racing Porsche 911 GT2 RS-ét (6 perc 38,835 másodperc).

Hétköznapi fogalmaink szerint elérhetetlen szupersportautóból bőven akad a lista elején, az igazi játék valahol az M3-as BMW-k szintjétől lefelé kezdődik. Fogynak ugyan a hétköznapi használatot és az örömöket jó csomagban vegyítő kompakt hot hatch-ek, mégis az egyik legizgalmasabb kérdés évről évre, hogy melyik családi autó izmos változata dönt rekordot.

Most a Honda Civic Type R-ről beszél a világ, hiszen 7 perc 44,881 másodperces idővel megelőzte a Renault Megane RS Trophy-R-t.

Könnyebb elhelyezni ezt az 7 perc 44 másodpercet a skálán annak tudatában, hogy ez az elsőkerék-hajtású, négyhengeres turbómotorral szerelt kompakt a V10-es Audi R8 mellé érkezett meg a táblázatban. Mostanában viszont az összehasonlítások nem feltétlenül állnak meg, hiszen a közelmúltban átalakításon esett át a pálya, ezért egyes idők a 20,832 kilométeres változatra, mások a 200 méterrel rövidebbre vonatkoznak.

Hamar kiderült, hogy ez a Civic Type R nem az, amit egyelőre bárki leemelhet a polcról a Honda szupermarketben. A rekordot a Honda Civic Type R S-szel futották, melyben nincs klíma, sem navigációs rendszer, kihagyják belőle az automatikusan sötétedő visszapillantó tükröt, és a külső tükrök sem fűthetőek, behajtani is kézzel kell őket. A Honda állítása szerint több mint húsz kilogrammal lett könnyebb így az autó, de a futómű és a motor változatlan.

Ebben semmi újdonság nincs, hasonló mértékű könnyítést értek el a BMW-nél, amikor az E46 Clubsport modellekből kipakoltak egy kis zajcsillapítást. A YouTube-on népszerű Misha Charoudin azonban elemezte a felvételeket, és arra jutott, hogy ennél több trükk van a Honda köre mögött. Misha nem háttal ül a Nürburgringnek és az autózásnak, mindennapi életét a pálya körül tölti, és ő az Apex Nürburg autókölcsönző egyik alapítója.

Misha – és még sokan mások – a belső felvételeket elemezve feltételezik, hogy a Nordschleifén használt Honda Civic Type R-ben azért még van néhány apróság, ami segítette a jobb köridőt. A műszerfalon jól látható, hogy a turbó 1,4 bar helyett sokkal inkább 1,7-et, de néhol még ennél is többet tölt, valamint gyanúsan a váltó áttételezése is más a gyári autóhoz képest.

Valószínűleg sosem bizonyosodik be, hogy a Honda valóban csalással ugrott a hot hatch kategória élére a Nürburgringen.

Mindez egyébként még teljesen lényegtelen is, hiszen minden hasonló autóban és a hozzá tartozó, jellemzően elképesztő időben közös pont, hogy csak tapasztalt pilóták kezei között, egy ideálisan kiválasztott napon képesek így maguk alá hajtani a versenypályát.

Annak fényében különösen igaz ez, hogy a bárki számára látogatható napokon valójában nem lehet egy teljes kört megtenni a Nordschleifén. Ilyenkor ugyanis a beengedőkapuk előtti egyenes le van zárva. Elméletileg nem volna szabad videót rögzíteni és köridőt mérni ezeken a napokon – hiszen a versenyszellem balesetet szülhet –, de a gyakorlatban már erre is kialakult egy mérési rendszer.

Halandók csak a BTG-t szokták mérni, tehát a „bridge to gentry” időt, mely az Antoniusbuchétól a Döttinger Höhéig tartó valamivel több mint 19 kilométere szakaszt jelenti. Itt már jóval több tényező is akadályozza a világot megváltó köridőt, mert változatosak az időjárási körülmények, temérdek gyorsabb és lassabb autó van még a pályán, tehát a tiszta kör tényleg csak illúzió.

Innen nézve aztán végképp teljesen lehetetlen, hogy a szalonból kigurulva a kedves tulajdonos azonnal berepül 7:50 alá a Civic Type R-jével, vagy autózik egy 6 perc közepét a 911-essel. A körrekordok a technikában rejlő maximumot mutatják meg, de senki nem jött még le úgy a Nürburgringről, hogy ne ugrálva örült volna akár egy 10 perc feletti időnek is. Mert itt a valódi lényeg sokkal inkább az autózás történetében pácolt versenypálya benzingőzös közege, valamint a kanyarokon és szintkülönbségeken át fárasztó vezetés édes öröme.

Ez is érdekelhet: