Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

Sokkal több mercédeszség kellene ebbe a kocsiba, hogy akár csak egy pillanatig is komolyan lehessen venni ezen az áron.

Kivételesen kezdjük az árával: az EQA alapváltozata, ez a 250-es jelzésű, 190 lóerős, elsőkerék-hajtású, nettó 66,5 kWh-s akkumulátorral szerelt elektromos kis crossover 19,4 millió forintba kerül. A tesztautó pedig az extráival kábé 22-be.

Van egy másik német prémium villanyautó is, ami ugyan legalább annyira nem a legjobb BMW, mint amennyire az EQA nem a legjobb Mercedes, de sokkal nagyobb, 286 lóerős és nettó 74 kWh-s az akkuja. A BMW iX3 23,2 milliótól vihető el, nagyon gazdag felszereltséggel. Na és ott van a nagyobb villany-Merci, az EQC, ami meg 408 lóerős, 80 kWh-s akkuja van, összkerékhajtású, kétszer akkora, mint a GLA-alapú EQA és alapáron 25,6 millió, ami 25%-os felár a sokkal egyszerűbb kis EQA 250-hez képest. Szóval nagyon bele kell szeretni az EQA-ba ahhoz, hogy valaki úgy döntsön, neki ennyiért is pont Ő kell. De vajon bele lehet?

Szerintem nem. Az se sokat segített, hogy a tesztautót ebben az egérmetál-szürkében kaptuk, de ha ráképzelünk valami látványosabb fényezést, akkor is csak egy teljesen hétköznapi, leginkább krumplira emlékeztető formájú kis városi divat-SUV marad. Szemből álmos menyétpofácskája van. Hátulról ezzel a manapság a dizájnerek körében oly népszerű, de már lassan unalmassá váló összekötő fénycsíkkal furán, piskótaszerűen egybehúzott lámpáival olyan, mintha ez egész feneke megolvadt volna egy kicsit a napon. Oldalról pedig – hát, leginkább semmilyen.

Méretek: 4463 x 1834 x 1620 mm

A 250 jelzés után a 300 jön 228, majd a 350, 292 lóerővel

Odabent se sokkal jobb a helyzet. Jó, szögezzük le: a műszerfal tökéletes. Gyönyörűek a szellőzők, annyira, hogy még az sem zavart, amikor éjjel kiderült: a szélsők elég erősen tükröződnek az ablakokban. Csodás az összefuttatott virtuális műszeregység és az érintőképernyő képe, fényereje, grafikája. Szép a kormány, finom tapintásúak rajta a gombok. Megvan a klasszikus Merci-féle bajuszkapcsoló-rendszer is, a jobb oldalon a kormányoszlopból kiálló váltókarral. Így az első ülések között nincs zavaró tereptárgy, ami a térérzetnek is jót tesz, és jól néz ki az ide telepített kezelőkonzol is.

Sok viszont az ajtóbelsőkön az egyszerű műanyag. Az ülések formázása rémesen semmilyen, a kárpit tapintása pedig kellemetlenül műszálas érzetet kelt. Ezek nem egy 22 milliós Merci székei, és nem csak azért nem, mert ennyiért még nem sikerült beszerelni a motoros mozgatást sem a tesztautóba. És ha már hiányzó extrák: a követőradar sem fért bele a tesztautó árába!

A kocsi legjobb része a műszerfal, de ez minden C-osztály alatti mai Mercedesre igaz

Az üléskárpit és az ülés formázása nem egy 22 milliós autóé

Ilyen is lehetne az EQA kárpitozása: a képen az Edition 1 kivitel enteriőrje

A szűk ajtónyílásokon nehéz beülni hátra, az ülőlap pedig alacsonyra került, egy kicsit a nyakunkba kerül a térdünk, de a helykínálat hátul sem rossz, főleg ahhoz képest, hogy ez a kocsi a Mercedes-ABC első betűjét viseli a típusjelzésben. A csomagtér mérete a kategóriában átlagos: 340 literes. Ahogyan már oly sok autógyártó, a Mercedes is kihagyta a lehetőséget, hogy az icipici villanymotor miatt kihasználatlanul tágas motortérben (ennél a kocsinál jogos ez a kifejezés, hiszen elöl van a motor) alakítson ki helyet a töltőkábeleknek. Pedig már hányszor leírtam, hogy milyen jó, ha a koszos, sokszor sáros vezetéket nem a csomagok közé kell visszatenni vagy azok alól előhalászni!

A katalógust böngészve azt látjuk, hogy villanyautónak nem rossz az EQA. Autópályán inkább 300 km alatti, városban akár 400 km feletti hatótávolsága, 11 kW-os váltóáramú és 110 kW-os csúcsteljesítményű egyenáramú tölthetősége a mai mezőnyben teljesen rendben van.

Az EQA-val töltött napokban szokás szerint nagyon élveztem a szokásos villanyautós szuperképességeket: a csendes suhanást, a megszakítás nélküli gyorsulásokat, a vibrációmentességet, a szagtalan gurulást. A kis Merci kényelmes, gyors autó, a kategóriában szokatlanul jó audióval és csodálatosan fejlett infotainment-rendszerrel.

Van viszont valami, aminek nagyon nem ilyennek kell lennie: a nyomatékleadás a gázpedál határozott lenyomásakor egy kicsit darabosra sikerült. Ha összkerékhajtású lenne a kocsi (és van ilyen változata: az EQA 300-ban és 350-ben a hátsó kerekeket is hajtja egy motor), ezzel nem lenne probléma, de a csak elöl hajtó 250-esben főleg vizes úton kanyarban gázadásra hajlamos az orrát erősen elkezdeni letolni az ívről az autó. Egy fronthajtású Mercedes eleve mindig lehangoló egy kicsit, de ha egy gyakorlatlan vezető pottyan bele ezzel a hangsúlyos alulkormányzottsági hajlammal megvert, 190 lóerős autóba, hát lehet, hogy a rakoncátlan lovak esetleg kitolják alóla a kerekeket egy kanyarban!

Gyönyörűek és finoman kattannak a kerek szellőzők tekergetés közben

Ez a kétmotoros, 4x4-es változat röntgenfelvétele; a 250-esben csak elöl van motor

Összességében tehát: nem egy kimondottan jól sikerült árucikk ez a változata a GLA modellnek. Második autónak, városi villanyautónak jó, de erre a célra indokolatlanul erős, nehéz és drága. Családi autónak, elektromos főautónak, pláne Mercedesnek pedig ebben a verziójában kevés.

Lehetne kisebb, butább, egyszerűbb, de olcsóbb, vagy lehetne nagyobb, erősebb, luxybb és akár valamivel drágább is. Egy elektromos A-osztályt biztosan nagyon lehetne szeretni. Van egy olyan sejtésem, hogy egy jól felszerelt, kétmotoros, nem sokkal nagyobb, de jóval tágasabb EQB is kiváló autó lehet. De ez a kocsi, ezzel a technikával, ennyiért – nem jó. Valahogy nem állt össze az amúgy ígéretesnek tűnő recept egy tényleg kívánatos finomsággá.

Dízellel jobban szerettük a GLA-t:

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.