A Clio klasszikus hibridrendszert, a Captur és a Mégane konnektorról is tölthető akkumulátoros hibridhajtást kapott.
Miért is villamosítanak az autógyártók? Azért, mert az egyre szigorodó európai CO2-kibocsátási szabályok már nem teljesíthetők a hagyományos benzines vagy dízel technikával. Lassan a legkisebb, legkönnyebb, legkevesebbet fogyasztó autók motorjának is szüksége lesz arra az elektromos mankóra, ami legalább a lassítások, kigurulások, fékezések energiájának egy részét el tudja tárolni és gyorsításkor vissza tudja adni, így tehermentesítve a belsőégésű motort. Ezt csinálja egy sima hibridautó. A nagyobb, nehezebb kocsiknál ez sem elég, ott kell egy nagy akkumulátor, amik konnektorról feltöltve és több tíz kilométeren át, a napi rutinhasználatban akár napokig tisztán elektromosan hajtva tovább csökkenthető a benzin- vagy gázolaj-fogyasztás, vagyis a CO2-kibocsátás. Ezek a konnektoros hibridek.
A Renault is beállt a sorba, több modelljük választékába is felvették a hibridhajtással ellátott változatot. A sima hibridek E-TECH, a konnektorról is tölthetők E-TECH Plug-in Hybrid feliratú plakettet kapnak a fenekükre, erről és egy-két kék dekorelemről lehet megismerni őket. Na meg arról, hogy menet közben időnként nem adnak ki magukból hangot és füstöt.
A Renault viszont nem is lenne francia autógyártó, ha nem talált volna ki valami egészen sajátos megoldást a hibridizációra. Csináltak ugyanis egy kuplung és szinkrongyűrűk nélküli, mechanikus, de elektronikusan vezérelt aktuátorokkal kapcsolgatott sebességváltót, ehhez kapcsolták hozzá a jó öreg 1,6 literes benzines szívómotorjukat. Ez tényleg ugyanaz a motor, amit már ismerünk a legolcsóbb benzines Renault-kból és Daciákból, de azért az új modelleknél feldobták kettős befecskendezőrendszerrel, kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel a tisztább üzem érdekében.
A motor és a váltó kapott még egy kisebb és egy nagyobb elektromos motort maga mellé társnak a kocsi orrába, hátra pedig bekerült egy akkumulátor. (Sima hibridnél egy kicsi, konnektoros hibridnél egy nagy.) A váltó úgy tud váltani, hogy a nagy villanymotor saját maga áll be a kerekek forgásának és a kiválasztott fokozatnak megfelelő fordulatra, a benzinmotort pedig a kisebbik villanymotor is segít felpörgetni visszaváltások előtt, hogy a főtengely fordulatszáma szinkronba kerüljön a váltóval. Mivel kuplung nincs (nulla, nyista, nem van, tényleg!), az E-TECH Renault-k kizárólag elektromos hajtással tudnak megmozdulni, elindulni.
A benzinmotor csak 15 km/h sebesség felett tud közvetlenül bekapcsolódni a hajtásba. Persze ez alatt is jár időnként, ha szükség van rá, de ilyenkor csak az akkumulátort tölti valamelyik generátor-üzembe kapcsolt villanymotor (pontosabban "villamos gép") segítségével, hogy legyen majd energia újra elindulni. 135 km/h feletti stabil autózásnál viszont a villanymotorok dőlnek le pihenni, innentől a hajtás feladata már teljesen a benzinmotor kezében van. Ha viszont tovább kell gyorsítani, az elektromos motorok is besegítenek a kellő nyomaték megteremtése érdekében. Na de elég legyen a technikaórából, nézzük, milyenek az E-TECH hajtással szerelt Renault-k éles bevetésen?
Clio E-TECH
A kis Clio nem kapott nagy akkumulátort, a csomagtérpadló alá egy 1,2 kWh kapacitású lítium-akku került. A rendszerteljesítmény ebben a kocsiban 140 lóerő, a csúcsnyomaték 144 Nm a benzinmotorból, további 205 Nm a villanymotorokból.
Az egyliteres turbómotoros Clio menetkész tömege 75 kilós sofőrrel 1165 kilogramm. A hibrid nem sokkal nehezebb, 1313 kilót nyom, így a kiskocsi menetdinamikáját nem változtatta meg drasztikusan a hibridesítés. Jó vezetni, élénken, a kormányzásra azonnal reagálva, bár kicsit dülöngélősen vált irányt. Inkább a komfort volt a lényeg a futómű hangolásában, mint a gyors pályakörök megfutásának képessége, amiért igen hálásak lehetünk a francia mérnököknek a hazai utakon.
A hibridrendszer a vezetési idő túlnyomó részében ügyesen, diszkréten, csendesen teszi a dolgát. Hirtelen, de nem teljes gázadásra viszont néha tapasztaltunk némi késedelmet, ilyenkor vannak pillanatok, amikor a komplikált hajtás kicsit eltűnődik a megfelelő fokozat kiválasztásán az elérhető 12 variációból, mielőtt reagálna.
Bár az E-TECH Clio a gyártó szándéka szerint a legerősebb verzió a modellből, a rövid menetpróba után azt mondanám, a nagy erőtartalékkal, az időnként teljes csendben való haladással és az elektromos, a benzinmotor működésétől független klímakomforttal és a magas alapfelszereltséggel inkább a legkényelmesebb, legteljesebb változatot sikerült összehozni. Gyorsan, élvezetesen, átéléssel autózni azért továbbra is egy kézi váltós turbós Clio az igazi (amíg egyáltalán létezik ilyen, persze). De az ásítós hétköznapokra egyértelműen az E-TECH kéne.
Az átlagfogyasztásról természetesen nem lehet egy ilyen bemutató után hiteles adatot mondani, erről majd a tesztautó kipróbálás után nyilatkozunk felelősen. Addig csak annyit, hogy a fedélzeti számítógép nézegetése alapján a gyári 4,3 l/100 km-es érték városban reális lehet, autópályán viszont inkább 6-tal kezdődő számokkal lehet tervezni.
Captur E-TECH Plug-in Hybrid
Az új Captur műszakilag a Clióval azonos alapokra épült, mégis jóval nagyobb, tágasabb, komolyabb, családibb autó. A technika a konnektoros hibridben alapvetően ugyanaz, mint a Clióé, csak az akku nagyobb. A hátsó ülés alá épített energiatároló kapacitása 9,8 kWh. Az akkumulátor nagyobb villamos teljesítmény leadására képes, mint a Clio kis akkuja, így a rendszerteljesítmény nagyobb: 160 lóerő. Tisztán elektromos üzemben a Captur plug-in katalógus szerint 65 km-t tud megtenni egy feltöltéssel.
Az akku beszerelése nem változtatta meg érdemben a kocsi belterét. A plug-in Captur hátsó ülése ugyanúgy tologatható, mint a sima benzinesé vagy dízelé. A csomagtér se lett kisebb: minden rekesszel, szuterénnel, padlással együtt 557 literes.
Vezetővel együtt1322 ki logramm az 1,3 literes turbó Captur, ezzel szemben a plug-in hibrid 1634 (üresen 1564 kg). Ez a három mázsa plusz már jelentősen érződik a kocsi mozgásában, bár az alacsonyra épített akku jótékonyan lent tartja a súlypontot. A gyorsulás, megindulás a villanymotor nagy indítónyomatéka miatt nem rossz, sőt: a hibrid Captur a legagilisabb Captur a katalógusban, de kanyarban jobban sodródik, hirtelen kormánymozdulatra nagyobbat billen a kocsi, mint ahogy az alapmodelleknél emlékszem.
A Captur műszeregysége nem olyan, mint a Clióé: itt két ál-körműszert találunk a virtuális kijelzőn, de funkcionalitásban nincs különbség. Az aktuális teljesítményigényt vagy a visszatöltés mértékét a jobb oldali karika peremének változásán követhetjük, a bal oldali karikán táncikáló mutatócskát viszont elnézegettem egy darabig, mire rájöttem, mit mutat: semmit, pontosabban a sebességet mutatná, ha lenne a karika körül skála. De nincs, így értelme sincs, a műszeregység a nagyobb E-TECH-ekben nagyobb méretével csak azt jelzi, hogy a Captur (és a Mégane) drágább autó a Cliónál.
Mégane E-TECH Plug-in Hybrid
A legnagyobb új hibrid Renault-val, a Mégane kombival csak egy rövidke próbakörre volt időnk, de ez is elég volt ahhoz, hogy kiderüljön, elég-e a Capturből egy az egyben átemelt konnektoros hibridrendszer a nagyobb kocsiba is. Elég. A dinamika a mindössze 39 kilogrammal nagyobb tömegű autóban ugyanolyan, mint a Capturben, de a laposabb, szélesebb test jobban fordul, stabilabban reagál a kormánymozdulatokra.
Érdekes viszont, hogy az idősebb modell nem kapta meg a Clio és a Captur enyhén ívelt nagy középső érintőképernyőjét, sem a Captur elegáns váltókapcsolóját, így a beltér egy kicsit ósdibb, avíttabb a két kisebb új hibridmodellénél.
Mennyibe kerül ez nekünk?
• A Clio E-TECH Hybrid 7 099 000 forinttól,
• a Captur E-TECH Plug-In Hybrid 10 749 000 forinttól,
• míg a Megane E-TECH Plug-In Hybrid 10 899 000 forinttól indul a hivatalos hazai árlista szerint.
Valószínűleg nem csak nekem tart még sokáig, amíg megemésztem ezeket az új autóárakat, de a 360+-os euró és az általános autóipari áremelkedések mellett a számok sajnos reálisak. A 115 lóerős Toyota Yaris hibrid induló ára 6,42 millió forint, a plug-in hibrid Seat Leoné 11,8 millió forint.
A magas ár egy része persze ledolgozható a plug-in hibridekkel, ha gyakran töltünk (otthon, nem a ma már drága köztöltőkön) és rövideket megyünk. A Captur és Mégane plug-in annak éri meg, aki ilyen minta szerint rója a mindennapi kilométereket. A Cliónál viszont a hibridesítés inkább csak kényelmi és teljesítménybeli gyakorlati előnyöket jelent az egyliteres turbós vagy a dízel változatokhoz képest (ebben benne van az E-TECH változat magas alapfelszereltsége is).
Kategóriáján belül a Clio és a Captur kifejezetten igényes, friss, kívánatos modell. A már négyéves Mégane-on kicsit érződik a kor (hiszen az európai kompakt mezőny átlagéletkorát jelentősen lenyomta az idén megújult Golf-Octavia-Leon trió), de ez is jó kocsi a maga mezőnyében. A Renault-nak minden esélye megvan a sikerre az új hibridekkel, elsősorban persze a kevésbé árérzékeny nyugati piacokon.
Ez is érdekelhet:
Két és fél tonnás, zöld rendszámos Ford, 457 lóerővel. Kell ez nekünk?
Az Explorert nem spórolásra tervezték. Ez egy klasszikus teljesítményhibrid. Ha lepadlózzuk, a technika egyből félredobja a világmegmentést és brutális erővel kezdi gyorsítani az iszonyú tömeget.
