Ha a világszerte hódító/pusztító SUV-mánia magyarázata az, hogy bár a felhasználóik nagyon jelentős hányadának nincs szüksége egy szabadidő-autó szabadidő-autós tulajdonságaira, de szeretnek magasabban ülni, néha jól jön az ötajtós kaszni, esetleg az összkerékmeghajtás, még mindig adódik egy kérdés: miért nem népszerűek az emelt kombik? Könnyebbek, áramvonalasabbak, emiatt kisebb a fogyasztásuk és a károsanyag-kibocsátásuk, alacsonyabban van a súlypontjuk, stabilabbak, jobb vezetni őket.

Ezek tények, az már ízlés kérdése, hogy tetszik-e a formájuk. Nekem nagyon, de aki nem fedezi fel a szépséget az első Audi allroad quattróban, Volvo Cross Countryban vagy a Škoda Octavia Scoutban, az is elismerheti, hogy ez azért rendben van:

Közvetlen konkurenseihez, a BMW 5-ös Touringhoz és az Audi A6 Avanthoz képest sokkal elegánsabb, letisztultabb vonalvezetésű az E-osztály T-modellje, jobbnak tűnnek az arányai, talán azért is, mert az 5-öst a tervezőknek fel kellett készíteniük az elektromos hajtáslánc beépítéséhez is, az új A6-osból pedig ugye már nem is létezik belsőégésű változat. Ha elképzelek egy klasszikus Mercedes-értékeket kereső, de modern kombira vágyó potenciális vásárlót, akkor úgy gondolnám, hogy valamilyen hasonló stílusú autóval lehet őt tényleges vásárlóvá tenni (csak ezt a gondolatomat semmilyen módon nem tudnám lerajzolni vagy megformázni). A Mercedesnél vannak olyanok, akik képesek erre, és szerencsére volt is lehetőségük rá.

Az All-Terrain pedig ugye a T-modell három centivel magasabb, a kategóriában kötelező fényezetlen fekete műanyag elemekkel körbevett változata, módosított hűtőmaszkkal és lökhárítókkal. Izgalmas kontraszt a kifinomult, harmonikus karosszéria és a terepjárókat idéző külsőségek, de még így is sokkal inkább illik az autó egy szökőkút mellé parkolva egy ügyvédi iroda budai kerti partiján, mint porfelhőt generálva valahol a lakott területen kívül. Találhatunk racionális felhasználási módot persze, például egy vidéki birtok vagy vadászház megközelítését, ám aligha hagyják majd el gyakrabban az All-Terrain-tulajdonosok az épített utakat, mint a szabadidő-autósok szokták. Ha mégis, az alapáras összkerékmeghajtás mellett jól jöhet a minimálisan megnövelhető hasmagasság, de a légrugók szerepe is inkább a komfort, és az, hogy 120-as tempó felett automatikusan másfél centivel lejjebb engedik a kasznit.

Telnek az évtizedek, fejlődik a technika, változnak az autóipari trendek, de a Mercedes-minőség örök. Hát, ez a tétel látszott megdőlni néha az újabb Mercedesekben. Az E-osztály segít visszanyerni a hitünket a márkában, minőségi anyagokból áll és minőségi benyomást kelt a beltér, külön öröm a fényes fekete műanyagok kis mennyisége, szomorúság viszont a külön klímapanel hiánya és a kormányküllők érintős gombjai: ami a Volkswagennél se volt jó, a prémiumszegmensben sem az.

Lehet, hogy csak én hadonászok hülyén, de a gyönyörű megjelenítésű központi képernyőt kezelve gyakran nyomtam meg véletlenül a könyöktartóban lévő rekesz nyitógombját, ami nem egy súlyos probléma, de elképzelhető, hogy mégse csak velem fordult elő, akkor viszont ergonómiai tökéletlenség.

Jóval zavaróbb, hogy egy hét alatt háromszor fékezett állóra valós ok nélkül az autó – ha néhány okos autóstársamhoz hasonlóan én is a hátam mögött kötném be a biztonsági övet, most számolnám a napokat, mikor készül el végre az új porcelánmosolyom. Egyszer parkolásnál érezte azt, hogy ijesztően közelítünk egy álló autóhoz, kétszer pedig forgalomban blokkolt úgy, hogy nem volt előttünk akadály, és szerencsére mögöttünk se jött túl közel senki, mert ő se számíthatott jobban a hirtelen megállásra, mint én. Utána megnéztem, nincs-e túl érzékenyre állítva a rendszer, de nem volt.

Az ilyen élmények semmilyen kocsiban nem esnek jól, a Mercedesben viszont kifejezetten stílusidegenek. Ez ugyanis tipikusan az az autó, amellyel a tank kiürüléséig lehet kényelmesen és pihentetően autózni, márpedig a benzinkút-látogatás a 300 de-vel, azaz dízel plug-in hibriddel nem következik be gyakran. A 19,5 kilowattórás lítium-ion aksiból nyerhető tisztán elektromos hatótáv hetven-nyolcvan kilométer, a kétliteres dízelmotor viszont az akkumulátor kiürülése után is takarékosan mozgatja a 2,3 tonnás menetkész tömegű autót, öt-hét liter gázolajjal is beéri.

A rendszerteljesítmény 313 lóerő, a nyomaték 700 Nm, ez betűkre fordítva bőségest jelent, a kilencfokozatú automata váltó úgy kapcsol, ahogy az autóhoz és a szuperkényelmes futóműhöz illik, a négyhengeres dízelmotor hangja viszont, ha nem is zavaró, de rossz irányban tér el az E-osztály színvonalától. A vezetési élmény a 300 de-nél nem a hét másodpercen belüli százra gyorsulás állandó próbálgatását jelenti, hanem a nagyon komfortos autózást akár nagy sebességgel, rosszabb útviszonyok között is.

Most még zöld rendszám van az autón, 2026 decemberében viszont már fehér lesz, ezt tehát le kell húznunk a plug-in hibrid előnyeinek listájáról, hátrányaként pedig csak a kisebb csomagtartó említhető, ami azért még így is 460 liter. Az új E-osztálynál megszűnt a szintén nagyon szerethető előző generáció plug-in változatának dizájnkellemetlensége, a hátsó lökhárítón lévő töltőcsatlakozó-fedél, úgyhogy ellenérvként legfeljebb a felár marad: a 220 d All-Terrain 30,1 millió forint, a 300 de 33,3 millió. Csordás kolléga nagyszerű képein rengeteg extra is felfedezhető, ezek remekül fokozzák a luxusérzést, csak sajnos a végösszeget is megdobták úgy nyolcmillióval. Ez zavaró lehet, a Mercedes-Benz E 300 de 4matic All-Terrain Plug-in hybridben viszont kisimul az idegrendszerünk. Ha nem fékez be váratlanul.

(Fotó: Csordás Gábor)