Nem a forma rántotta mélybe az Autech Zagato Stelviót

Merész és semmihez nem hasonlítható vonalai miatt azonnal felismerhető egy Zagato formaterv, ami egyértelműen kiemeli a műhelyt a többi olasz stúdió közül. Éppen ezért kell hatalmas bátorság ahhoz, hogy teljesen szabadon engedjék a zagatós tervezők fantáziáját, de a Nissan mégis meglépte.

Ugo Zagato 1919-ben hagyta ott a repülőgépekkel foglalkozó olasz vállalatot, az Officine Aeronautiche Pomiliót, hogy Milánóban indíthassa be saját vállalkozását. Akkoriban az autók nagyrészt nehezek és lassúak voltak, ezért a repülőgépipar megoldásait szerette volna átemelni az autózás világába. Az autók világát épp úgy alumíniumból készült vázzal képzelte el, mint a repülőgépek törzsét.

Már több versenyautót épített Zagato műhelye, amikor 1925-ben a magyar származású Vittorio Jano, az Alfa Romeo főmérnöke felkérte, hogy készítsen egy karosszériát a 6C 1500-nak, amivel könnyű és gyors lehet az autó. 1927-ben a második helyen futott be a Mille Miglián, a következő évben pedig megnyerte az olasz ezer mérföldes közúti versenyt.

Ezt követően már olyan megrendelők kopogtattak a milánói műhely ajtaján, mint a Rolls-Royce, a Bugatti vagy a Maserati.

Fokozatosan terjedt el az autóiparban a sorozatgyártás, majd az önhordó karosszéria és ezzel együtt váltak elérhetőbbé az autók. Nehéz helyzetbe kerültek a Zagatóhoz hasonló műhelyek, akik ezek után tényleg csak az egyediségre vágyó módos tulajdonosok igényeit elégíthetik ki, vagy gyártók által megrendelt tanulmányautókat, kisebb szériákat készítenek. Nagyszerű és könnyen vitatható formák is érkeztek a Zagatótól minden korszakban. Míg az Aston Martin DB4 GT Zagatót a legszebb autók között tartják számon, addig az Alfa Romeo SZ-t csak kevesen értik és szeretik.

1986 szeptemberében alapította a Nissan az Autech tuningcéget, mely a márkakereskedéseken keresztül árulta a termékeit, az új leányvállalat első embere pedig a legendás Skyline-t és versenygépeket alkotó Shinichiro Sakurai lett. 1987-ben pedig az Aston Martin eladta a japánoknak a milánói cég részvényeinek 50%-át, ami hatalmas anyagi mentőövet és egy nagy lehetőséget jelentett a Zagatónak. Ettől függetlenül az angolokkal továbbra is nagyon jó kapcsolatot ápol a karosszériás műhely, rendszeresen felbukkannak általuk tervezett limitált szériák az Aston Martinnál.

Soha nem erősítették meg, de nem is cáfolták, hogy a Zagato Stelvio születésénél az átlagosnál több kábítószer vagy simán csak ipari mennyiségű grappa fogyott.

Néha pontosan erre a megosztó karakterre van szükség, hogy egy márka igazán nagyot tudjon villantani. Az alpesi hágó után Stelviónak nevezett autónál pedig kevés meghökkentőbb látvány van még ma is. Az alapforma szinte szokványos kupé, egyenes vonalakkal és szögletes ablakokkal. Részleteiben azonban minden pontján van min csodálkozni.

Vékony fényszórói között furcsa alakú hűtőmaszkban áll az Autech és a Zagato közös logója, a gépháztetőből pedig két domb nő ki, amelyek valójában nem nyílások, hanem a visszapillantó tükröket rejtik. A Stelvio kerekei dísztárcsával burkoltak, de a fékek hűtését az aerodinamikailag hatékony NACA beömlővel biztosították, de simán lehet csak korszakhoz passzoló látványelem. Csomagtérfedele alatti fekete sávban sorakoznak a hátsó lámpák, felettük pedig az autó karakterével teljesen ellentétes, finom tipográfiával a Stelvio típusnév.

Műszaki alapjait a Nissan Leopard adta, így a hagyományos orrmotoros, hátsókerék-hajtású elrendezés remek vezethetőséget adott a Stelviónak. A VG30DET kódú, 60 fokos hengerszögű V6-os motor teljesítménye a gentleman’s agreement miatt hivatalosan 6000-es fordulatnál 280 lóerő, a gyakorlatban azonban bőven 300 felett van. Maximális nyomatéka több mint 400 Nm, amit már 2800-tól lead. Hat másodperc alatt gyorsul százra az 1560 kilogrammos Stelvio, melynek végsebessége 180 km/óra (245 km/óra a japán korlátozás nélkül). Kézi váltóval is rendelhető volt, de a ZF 4 sebességes automatája is felbukkant benne, amivel sokkal inkább egy egyszerűen vezethető kupé, mint élményautó.

Azon kívül, hogy néha felbukkan a vezető körül egy Zagato-logó, semmi olaszos nincs a belterében. Egyértelműen a 90-es évek japán autóinak hangulatát hozza az utastér a bőrfotelekkel és a fa mintázatú dekorbetétekkel, de a rengeteg gomb sem maradhatott el a műszerfalról, valamint a kazettát és CD-t is lejátszó Bose hifi.

Önmagában a szokatlan megoldások nem mutatnak azonnal a kudarc irányába, ráadásul a Stelvio után még piacra dobták a Gaviát, ami már sokkal inkább hasonlított egy hagyományos autóra. Elég csak belegondolni, hogy a mai ázsiai ízlésvilágra szabott autók hogyan néznek ki. A Zagato Stelvio pedig a 90-es évek Japánjában hirtelen meggazdagodott rétegre célzott, akik a Nissan szerint valami igazán meghökkentőre vágytak. Bármennyire is annak tűnik a Stelviót látva, nem volt alaptalan az elképzelés, hogy ez az autó meghozza az áttörést.

Legnagyobb ellensége azonban nem a forma volt, hanem a 18 millió japán jenes ár, melyen már Honda NSX-R-t lehetett kapni.

Valamivel kevesebb mint 100 darab készült az Autech Zagato Stelvio kupéból, mégis sikeresnek tekintik a projektet, hiszen a japánok kaptak egy autót, amire mindenki odafigyelt és volt róla véleménye, az olaszok pedig nagyon örültek neki, hogy financiális stabilitást és munkát hoztak nekik a Nissantól.