Autós múzeumokban és veterános beszélgetéseken mindig előkerül a NSU Ro80-as, és ez cseppet sem véletlen. Ez az autó a hatvanas évek végén olyan volt, mintha a jövőből érkezett volna a furcsa tárcsafékeivel, a bolygódugattyús motorjával és a levegőt hasító karosszériájával. Az NSU négyajtós szedánjának különlegességét csak jobban hangsúlyozta a Pininfarina merész koncepciója.

0,35-ös légellenállási együtthatójával az NSU Ro80 a korszak egyik legáramvonalasabb autója.

Eredetileg szépen lesimított lapos orra van és hordószerűen ívelő oldalvonala, de a Pininfarinának más elképzelései voltak, ezért elővették a vonalzót és a vasalót, mellyel rendesen átszabták az NSU-t. Fekete orrból ezüsttel keretezett hűtőmaszk ugrik ki, a fényszórók pedig téglalap alakúak. Csónakszerűen emelkedik az autó orra, majd következik a kabin és a hosszú csomagtérfedél, a kettő között hirtelen beszakadó hátsó ablakkal.

Kéttónusú szürke fényezése csak rájátszik a bátor dizájnra, ahogyan a hátsó tetőoszlopról lefolyó légbeömlők is, melyekre valójában nem sok szükség van, hiszen a Ro80 motorja elöl van. A formatervezés nem mindig a funkcióról szól, ezzel az 1972-es brüsszeli autószalon közönségének figyelmét ragadták meg. A Pininfarina akkori sajtóközleménye szerint Torinóban rajongott érte a hazai közönség. Annyi biztos, hogy ez az autó még most is nagyon futurisztikusnak tűnik, pedig messze van már a hetvenes évek eleje.

Már nem szedán, de még nem is kupé a Pininfarina NSU Ro80 2 Porte +2.

Letisztult oldalvonalán nincsenek kilincsek, ezért az ajtók is szinte láthatatlanok. Ezek közül az elsők hagyományosan nyílnak, a hátsók pedig hátrafelé, mint a Rolls-Royce limuzinokon. Nem véletlenül van egy mélyedés a csomagtérfedélen, ennek oka, hogy a Pininfarina NSU Ro80-asára egy hatalmas nyitható tetőpanel került, melynek helyet kellett csinálni. Közel kabriós az élmény ezzel a megoldással. A síkból kiugró, ezüst betétes műszerfal remekül rímel a hűtőmaszkra.

Valamelyest eltértek az eredeti szedántól azzal, hogy inkább az első utasok kényelme kapta a főszerepet, de a kabin a narancssárga szövettel borított ülésekkel a hátulról kezelhető is rádióval jóval több, mint egy 2+2 üléses kupé. Eredeti formájában ennél messze szerényebb és unalmasabb a Ro80-as utastere, a Pininfarina tanulmányautója tényleg a luxus szintjére emelte.

Valójában nem kellett a Pininfarina ahhoz, hogy az NSU Ro80-ra mindenki felkapja a fejét.

Claus Luthe a Ro80-assal évekkel előzött meg mindenki mást, beleértve a Mercedest és a BMW-t is, hiszen az aerodinamikus karosszéria és a síkba hozott üvegfelületek a hatvanas évek végén még nem voltak megszokott elemek az autókon. Az NSU-nak ráadásul a műszaki tartalma is tele van érdekességekkel, ott van rögtön az orrában a kéttárcsás Wankel-motor. Kompakt méretű, de megbízhatatlan és mindennél jobban nyelte a benzint, ezért már az olajválság előtti időkben sem igazán tudott felfutni az NSU Ro80-as. Ahogyan évekkel később a Rover SD1-esen, úgy ezen sem segített az Év Autója díj.

Mind a négy kerék mögött független felfüggesztés van, elöl MacPherson, hátul pedig harántlengőkaros a futómű. Az NSU-t négy tárcsafék lassítja, melyek nem közvetlenül a felnik mögött vannak, hanem a belső oldalon (inboard). Háromfokozatú váltója hagyományos sémában mozgott, de kuplungpedál nincs, a tengelykapcsolót egy vákumos rendszer működteti  váltáskor.

Több autónak már ötvenezer kilométer előtt motorfelújításra volt szüksége, de a problémák nem sokkal húszezer kilométer után is elkezdtek jelentkezni. Ebben az autóban épp úgy sok bosszúságot okoznak a rotorok csúcsán lévő éltömítések, mint mondjuk a Mazda RX-8-asban. Hasonló okok miatt halt ki a Wankel-motoros Citroën is.

Hiába oldottak meg egy csomó problémát, vállaltak rá nagyvonalú garanciát, az NSU nem élte túl a Ro80-as kudarcát. A vállalatot 1969-ben vásárolta fel a Volkswagen, majd olvasztotta be az Auto Unionba, ennek a végén született meg az Audi márka. Nem véletlenül díszelgett sokáig az ingolstadi múzeumban a Pininfarina formatervű NSU Ro80-as sem.

Ez is érdekelhet: