Aerodinamikus formája, hidropneumatikus futóműve és franciásan merész megoldásai pazar limuzinná teszik a Citroën CX-et, melynek premierjét 1974-ben tartották. Ennek már ötven éve, a CX pedig még mindig a valaha volt egyik legkényelmesebb utazóautó.
Egyetlen percet sem öregedett a csodálatos Citroën DS, mely húsz évnyi gyártás és közel 1,5 millió darab után adta át a helyét. A hatvanas évek közepén egyszerre két projekt is futott, ezek közül az egyik a DS átfogó frissítésével foglalkozott, a másik csapat egy teljesen új modell fejlesztésén dolgozott, ebből lett végül a messze modernebb CX.
Pierre Bercot, a vállalat akkori vezérigazgatója teljesen szabad kezet adott Robert Opron vezető formatervezőnek.
Rengeteg vázlat és modell készült, szinte minden ötletet megvitattak a DS utódjával kapcsolatban. A Henri Dargent és Michel Harmand szerint egy szélesebb közönség számára is befogadható, háromdobozos szedán ideális folytatás lett volna, mert a konzervatívabb megjelenés más márkáktól is vevőket csábíthat.
Amikor a célegyenesbe futott a projekt, akkor Robert Opron a Citroën vezetőivel folytatott első nagyobb megbeszélésen többek között a visszafogott szedánt is prezentálta. Nem utasították el, de megérezte, hogy Pierre Bercot nem kapott szikrát, ezért egy paraván mögé vezette, ahol ott állt a CX közel véglegeshez közelítő modellje. Ezek után nem volt kérdés, hogy ez kerül sorozatgyártásba.
Maradéktalanul csodálatosak a DS lágy vonalai, de a hetvenes évek már egészen mást kívántak, ezért a csepp alakú formát megtartották, viszont a lemezeket élére vasalták. Ehhez adott remek alapot az 1967-ben bemutatott Pininfarina 1800 Aerodynamica tanulmányautó, melyet eredetileg a British Motor Corporationnek szántak, de több autóhoz is inspirációt adott. Nem kell sokáig nézegetni ahhoz, hogy a Ferrari 365 GTB/4, vagy ismertebb nevén a Daytona vonalai felbukkanjanak benne.
Innen nézve a Citroën CX-nek olyan rokonai vannak, mint a Lancia Gamma vagy a Rover SD1-es. Trapéz alakú fényszórói között lapos hűtőmaszk van, a vonalai végtelenül letisztultak, a hátsó kerekek félig elbújnak a CX karosszériájában, a fenekét pedig Kamm-stílusban hirtelen lecsapták. Wunibald Kamm, az aerodinamika tudományában jártas német mérnök fedezte fel, hogy a Járay Pál által kidolgozott, elnyújtott csepp alak végét anélkül lehet levágni, hogy jelentősen növekedne a légellenállás, mert az autó mögött keletkező örvények betöltik a hiányzó felület szerepét.
1974. augusztus 26-án mutatták be a CX-et, két hónappal azután, hogy egyesült a Citroën és a Peugeot.
Teljességgel lehetetlen felülmúlni a komfortnak azt a szintjét, amit egy korai hidropneumatikus felfüggesztésű Citroën nyújt, de még ezek között is kiemelkedő a CX kényelme, mely csendesen hasítja a levegőt az utasterében pedig nem ülések, hanem fotelek és kanapé van. Nagy szerepe van a kellemetlen zajok és vibrációk kiszűrésében annak a hosszanti váznak, melyre rugalmas elemekkel csatlakozik az önhordó karosszéria.
Közvetlenül az olajválság után nem tartották indokoltnak a négyhengeresnél nagyobb motorokat, ezért nem került bele a Maseratitól származó V6-os az SM-ből vagy a kompakt méretű, de rettentő sokat fogyasztó és megbízhatósági gondokkal küzdő Wankel-motor sem. Mindeközben már javában zajlottak a Concorde tesztrepülései. Ellentétben a DS-sel, a CX-ben a motor nem hosszában van az első tengely mögött, hanem az első túlnyúlásban, méghozzá keresztben és előre döntve. Mögötte a géptér tetején pedig a pótkerék. Szokatlan megoldásnak tűnhet, de a Lanciánál és az Audinál is bevált a hűtőmaszk mögé helyezett motor.
1973-ban adták át a Aulnay-sous-Bois-ban lévő üzemet, ahol a következő év júniusában kezdődött meg a CX összeszerelése. Abban az időben ez volt Európa legmodernebb gyára, ahol már számítógépekkel és robotokkal könnyítették meg a munkát. 1987. október 23-án készült el az egymilliomodik CX, a négyajtós modell gyártása pedig 1989 júliusában leállt. A kombi változat további két évig húzta, de azt már az Heuliez karosszériagyártónál készítették.
Kizárólag négyhengeres motorok kerültek a Citroën CX-be, de a skála hihetetlenül széles volt a szívódízeltől a turbós benzinesig. A forgalmazás kezdetén a DS-ből származó, karburátoros benzinesek voltak elérhetőek a hengerűrtartalmuk után 2000 és 2200 jelzéssel. Ekkoriban csábítóbb volt az alacsonyabb fogyasztás, mint az ülésbe préselő gyorsulás, de az évek során ezt levetkőzte magáról a CX a GTi és a Turbo modellekkel.
1977 májusában érkezett meg a GTi, mely megmutatta a Citroën CX sportos oldalát, de ez csak a kezdet volt.
Fekete ablakkeretekkel és hátsó szárnnyal a CX GTi már egyértelműen elkezdte lerázni magáról az olajválság utórengéseit. Ebben már ötfokozatú kézi váltó csatlakozik a 2,4 literes, Bosch L-Jetronic befecskendezéses, szívó benzinmotorhoz, melynek 128 lóereje akár 189 km/órás sebességgel is repíthette az áramvonalas nappalit. Hét évvel később egy turbófeltöltővel emelték a tétet, azzal már 168 lóerős a CX GTi Turbo. 8 másodperces százas sprintidővel és 220 km/órás sebességgel már olyan vadászterületre tévedtek a franciák, ahol BMW-k és Mercedesek portyáznak.
A betiltott reklám
Grace Jones szájából száguldott ki a leggyorsabb Citroën CX a GTi Turbo reklámjaiban, de az autót bemutató katalógus is hasonlóan szürreális volt. Kétség kívül agresszív és provokatív volt a reklám, melynek La CX GTi Turbo, c'est démon! felkiáltása világos üzenet. A francia közlekedési miniszter akkori rendelete szerint be is tiltották, mert nézeteik szerint száguldásra buzdít. Rengeteg hasonló kampány valósult meg, ezeket főleg Jacques Séguéla vezette RSCG reklámügynökség készítette.
Nem maradt el a dízel csúcsváltozat sem, a CX 25 TRD Turbo 2-es 2,5 literes motorja 120 lóerős és több mint 250 Nm nyomatéka van. Ezzel közel 11 másodperces a százas sprintje, de a 195 km/órás végsebességgel a világ egyik leggyorsabb dízel limuzinja lett. Összehasonlításképpen a hathengeres BMW 524td-nek majdnem 13 másodperc kell 100-ig és 180 km/óra a vége.
Ötajtósnak tűnik, pedig a 2,8 méteres tengelytávú CX limuzin tényleg egy hagyományos szedán abban az értelemben, hogy a csomagtérajtó nem az üveggel együtt nyílik. A hátsó szélvédő azért is különleges, mert homorú kialakítása miatt elhagyhatták az ablaktörlőt, hiszen a légáram tisztán tartja a kilátást. A nyújtott limuzin és az akár 7 üléses kombi tengelytávja 25 centiméterrel hosszabb.
Bámulatos a korai CX-ek műszerfala a félhold alakú blokkal és a kimélyített utas előtti résszel. Az óracsoport csak a frissített autókon szokványos, a kezdetekkor még egy nagyítós plexi mögött forgott a sebesség és a fordulatszám skálája, mely igazán különleges megoldás. Érdekes az egyküllős kormány is, melynek karimájához közel ülnek a műszerfal gombjai, ezért elég csak kinyújtani az ujjat az egyes funkciók eléréséhez.
Jacques Chirac francia elnök és Grace Kelly is CX-et használt, ahogyan az NDK államtanácsának elnöke, Erich Honecker is.
Sok esetben nem nézték jó szemmel a nyugati holmikat, de a keletnémet állambiztonsági szerv, a Stasi tizenhárom CX Prestige Turbót tartott a flottájában. Mivel minden Citroën CX hidropneumatikus felfüggesztésű, a kombi csomagtere ráadásul több mint 2 köbméterig bővíthető, ezért magasított tetővel mentőautóként is népszerű volt. Már egészen korán elérhetőek voltak hozzá olyan opciós felszerelések, mint az elektromos ablakok, a klíma, az ABS vagy az automata váltó.
Összesen 1 042 460 darab Citroën CX készült 1991-ig, ebből 913 375-öt tesznek ki a limuzinok, a többi pedig a kombi. Utódja az 1989 májusában bemutatott XM lett, mely hiába lett minden tekintetben modernebb autó, a versenytársak annyira erősek lettek, hogy közelébe sem férkőzött a DS és a CX sikerének.
Ez is érdekelhet: