Dupla kuplungos automata váltó, kulcsnélküli nyitás-indítás, mobiltelefon-vezérlés a kormányról. És ez nem autó, hanem egy motorkerékpár.

A Honda 2008-ban alaposan meghökkentette a motoros világot, amikor bemutatta a DN-01 jelzésű kis cruisert, amibe nagyon érdekes automata sebességváltót szerelt. Nem variátoros  robogóhajtást és nem is az automata kocsiknál megszokott bolygóműves szerkezetet, hanem egy olyan spéci hidrosztatikus váltót, amit addig leginkább csak targoncákban volt szokás használni. Ez volt a Human Friendly Transmission.

Hiába volt műszakilag nagyon különleges, a HFT a DN-01-gyel együtt eltűnt a Honda műszaki arzenáljából. A helyét viszont átvette egy másik hárombetűs konstrukció: a DCT, vagyis az autók világából is jól ismert Dual Clutch Transmission, a dupla kuplungos automata. 2010 óta számos Honda modell kapott már ilyen váltót és talán ez a legfontosabb különlegessége mai motortesztünk tárgyának, a 750-es Forza robogónak is. Vagy túramotornak. Vagy minek.

A Forza 750-est a Honda mindenesetre a katalógusban a robogók közé sorolta. Komoly futóműve, erős fékei, masszív váza és kézzel is kapcsolható, méghozzá gyorsan kapcsolható váltója viszont cseppet sem robogós.

műszakilag semmi köze a kisebb (125-ös és 300-as) Forzához. Hiszen milyen robogó már az, aminek ennyire kint van hátul a lánccal hajtott kereke? Amin oszlopnyi vastag Showa rugóstagok vannak elöl? Aminek ekkora bazi nagy féktárcsái vannak? És aminek a nyerge alá még egy kisebb bukó is csak passzosan fér be? Ami 235 kiló?

A Forza-család, amiben látványosan adoptált gyerek a 750-es

Optikailag szörnyű baklövés volt a 17-es első kerekekhez 15-ös hátsót párosítani, olyan, mintha mankókerék lenne rajta egy defekt után

Röhejesen apró viszont a hátsó kereke. Elöl 17, hátul 15 coll: mintha hátra csak valami szükségkereket szereltek volna fel egy defekt után. Ez az alulméretezettség nem csak optikailag kínos, a rossz magyar utakon bizony a menetkomforton is nagyon érezhető. Pedig bőven van szabad hely a nyereg alatt is, a motor mögött is egy jóval nagyobb keréknek, a lánchajtással pedig az áttételezést is ki lehetne egyenlíteni. Nem is értem.

A pici keréktől eltekintve a dizájn nagyon jól sikerült. Kevés ív, sok él, csúcs, hegyesszög, törés és minden műanyag, szinte sehol nincs tükrös fémfelület. Mmint egy lopakodó repülőgép vagy mint a '80-as évek végének szupersportautói. (Vector W8 megvan?)

A kapaszkodó masszív fém, de ezt is leszinterezték, nehogy fémnek nézzen ki

Tele van huncut kis dizájnrészletekkel, bujkáló feliratokkal a motor teste

Komoly kiállású gép, komolyan is veszik, minden motoros integet neki

A forma tehát rendben van. Azt viszont nehezen tudom eldönteni, hogy a soros, kéthengeres, 7000-es fordulatszámig pörgethető motor mennyire illik a nagy Forzához. 59 lóerő városban és országúton mindenre elég és egy hosszabb, sok sztrádázással járó túra sem okoz neki gondot. A járáskultúrája viszont nem a legjobb, az pedig fura egy ennyire sportos alkatú gépnél, hogy milyen hamar jönnek az elváltások, mennyire rövidek a kihúzatások.

A nagy Forzát remekül lehet döntögetni, szeret és tud is gyorsan menni. A fékek nagyon precízek, erősek, az ABS nem túlérzékeny, kiszámítható a viselkedése. A motor autópályán is jól érzi magát, a nagy tengelytáv és a nagy tömeg ilyenkor előny. A váltó az alapbeállításnál kicsit lusta és jól érezhetően a jó fogyasztásra gyúr, csak erős gázadásra vált vissza ímmel-ámmal. Sport állásba kapcsolva az üzemmódválasztó gombbal viszont azonnal felébred, ez a karakterisztika már sokkal jobban passzol ahhoz az éles, dinamikus képhez, amit a motor dizájnja sugall. Akinek pedig még ez is túl művi, átkapcsolhat kézi kapcsolásra is és a bal kormányszarv melletti gombokkal átveheti a váltóprogram munkáját. A kapcsolások ilyenkor gyorsak, határozottak, amit el is várhatunk, hiszen erre találták ki a dupla kuplungos váltókonstrukciót. Csak azok a kapcsológombok lennének nagyobbak és esnének jobban kézre!

A Forza 750 legidegesítőbb porcikája, az átláthatatlan, megszokhatatlan, cseppet sem kézreálló bal kapcsolótömb

A gombbal, elektronikusan nyíló fedél lenyűgöző dolog, alatta viszont a csúszós fémsapka, amit nincs hova tenni tankoláskor, elég kiábrándító

Már a motorok világába is beszivárgott a kulcs nélküli nyitás-indítás: a Forza használatához sosem kell elővenni a zsebből a kulcsot

Szép és erős a kijelző képe. Az androidos mobilok egy appal csatlakoztathatók a motor elektronikájához és a menügombokkal intézhető az audiorendszer és a híváskezelés

A Forza 750 legnagyobb hibája a bal oldali kapcsolótömb szörnyű ergonómiája. Zsúfolt, szögletes, kényelmetlen, nehéz megtalálni az indexkapcsolót is, a fénykürtöt is és a váltókapcsolók is túl messze vannak a hüvelyk- és mutatóujjnak. Ezen egy kicsit kellett volna még finomítani. És ha már ergonómia: a tankolás is macerás. A kulcsnélküli rendszerhez kapcsolt tanksapkafedél elektromos, gombnyomásra történő nyitása jópofa, de utána egy olyan fém sapkát kell lecsavarni, ami mintha egy rotációs kapa alkatrésze lenne (lehet, hogy eredetileg az is: csinál a Honda olyanokat is) és nincs is hely stabilan letenni vagy felakasztani, amíg folyatjuk a benzint. Pedig a 13,2 literes tankkal azért úgy 250-280 kilométerenként meg kell állni tankolni. Vegyes használatban, tempósan motorozva, jobbára egy személlyel 4,5 liter volt a tesztfogyasztásom.

Összességében a Honda Forza 750 (gyári kódnevén NSS750) egy tök jó allrounder. Optimális választás azoknak, akik a klasszikus motorozás élményét, a robogós komfortot, a túrázás lehetőségét, a mindennapi városi közlekedésre való alkalmasságot és a modern elektronika kis figyelmességeit egyszerre várják el egy új motortól - és megelégszenek egy 750-es, soros kéthengeressel illetve 60 (na jó, majdnem 60) lóerővel.

120 körül kényelmesen elszaladgál, ha kell, 150-nel is stabilan fut, de ott már nincs tartalék

Egyedül is, utassal is szórakoztató, jól használható túramotor a 750-es Forza

Tudásához képest négymilliós listaára is reális, pláne, hogy pillanatnyilag nem is nagyon van vetélytársa. A BMW-nél és a Suzukinál 400-asnál most nincs nagyobb robogó, az 530 köbcentis, 46 lóerős Yamaha T-Max pedig 4,5 millióról indul. A nagy automata Honda legközelebbi konkurense a hazai piac újmotor-kínálatában egy másik nagy, automata Honda: az NC750 ugyanezzel a motorral-hajtással csak hárommillió forintba kerül.

Egy másik kétkerekű Honda a motoros világ túloldaláról:

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.