A Volkswagen elektromos legókészletéből épült autók közül a Cupra Born az, amit a szívemmel, és talán az ID.4, amit az eszemmel választanék. Az Enyaq Coupé RS pedig az, amit a szememmel.

Iszonyú jól néz ki, kívül is, belül is, főleg ebben a ragyogó éretlenbanán-színben. A 18 centis szabad magasság, a 21-es felnik (ez feláras tétel, alapból 20-as az RS kereke) és a magas oldallemezek brutális, mindenenátmegyek-engemmegnemállítsenki alaphangulatot adnak a kocsinak, amit ügyesen oldanak fel az övvonal feletti rész kecses vonalai, az elegáns tetőív, a gondosan kirészletezett orr- és far.

Az is tetszik, hogy a Škodának volt ereje ellenállni a divatnak és nem kötötte össze fénycsíkkal a kocsi hátsó lámpáit, ellenben volt mersze az autó frontján azt a hasbarúgással felérő hatású vizuális effektet alkalmazni, amit, ugye, alkalmazott. Sőt: ez egy olyan villanyautó, aminek rendes, normális, használható kilincsei vannak!

És ez az egész remekül működik: az Enyaq Coupé RS egy önmaga jogán érdekes és izgalmas kocsi, nem a Škoda X6-osa!

Mindenki észreveszi és megnézi a forgalomban. Elsőre az emberek agyának majomemlékeket őrző része rántja a kocsi felé a tekinteteket: ami ennyire rikítóan zöld és ilyen csendesen siklik, arra figyelni kell! Ami pedig meg is tartja ezt az érdeklődést, az a Škoda-embléma.

Nahát, ez nem egy Lambo, nem egy színhibás Ferrari, de még csak nem is Porsche, M-es BMW vagy AMG-Merci? Egy Škoda? De hát akkor ez nem tündérmese, nem álom, hanem bárki számára elérhető valóság, ugye?

Végülis az autó nem annyira drága, mint amennyire látványos. A 21,2 millióról induló listaárú, 179 lóerős, hátsókerék-hajtású Enyaq Coupéhoz képest az elöl 109, hátul 204 lóerős motort viselő, alapáron üvegtetős, sportfutóműves és sokkal menőbb megjelenésű RS hatmilliós felára már-már baráti. Azt viszont nem tudom jó szívvel mondani, hogy meg is éri kifizetni ezt a többletet. (A tesztautó kicsit drágább: a 21-es felnivel, hasítottbőr-szerű kárpittal, vonóhoroggal még rájön úgy egy milliócska. A szín viszont alapáras tétel!)

Az RS a mai izom-villanyautók között nem különösebben erős, menetteljesítményeit megkaphatjuk olcsóbb, nem-sportmodellekben is. A sportfutóművel ugyanakkor indokolatlanul kemény, pontosabban kényelmetlen lesz a viselkedése az úton. A hosszú rugóút és a nagy tömeg az RS-ben feszes csillapítással párosul, ami rossz úton megzötyögteti a vezetőt és felfordítja az utasok gyomrát. Az extra motor az első tengelyen pedig megnöveli a tömeget és csökkenti a hatótávot – hiszen az RS-ben nem kapunk nagyobb akkut a nagyobb súly mellé.

Amit mindenképp a kocsi javára írhatunk, hogy a futóműnek, a 4×4-nek és a nagyvonalú gumizásnak (elöl 235, hátul 255 mm széles a futófelület) köszönhetően a tömeghez képest egyáltalán nem extrém teljesítménnyel a gyorsítás, az úttartás, a stabilitás bőven túlbiztosított. Ami érdekes, hogy megállni, lassítani is ügyesebben tud a két és negyed tonnás Enyaq csúcsmodell, mint vártam volna.

Ha RS, akkor azt várnánk, hogy kapunk annyi erőt is a látvány mellé, amitől ez az egész elkezd egy kicsit izgalmas lenni. De nem. Utcai autónak túl kemény és feleslegesen erős, pályázni túl nehéz és nem elég gyors autó az Enyaq RS.

Ha az RS-séget, főleg a nagy pohár meleg sós vízzel felérő hatású futóművet nem nézzük, egy tágas, kényelmes, hosszú utakra is alkalmas családi villanyautót látunk. Az ülések elöl-hátul kényelmesek; a buflák, indokolatlanul túlformázott sportszékek épp csak valamivel kevésbé komfortosak, mint a sima Enyaq polgáribb fotelei.

Hihetetlen, de az alapáras óriási üvegtető még tűző napsütésben sem engedi túlságosan felforrósodni a belteret, a hővédelem remekül sikerült.

Ami rontja a hőkomfortot a kánikulában, az a lapos szélvédő alatti nagy műanyagtömb, de ez szinte minden mai autóban probléma; gyakorlatilag egy mini üvegházat viszünk magunkkal, alatta egy óriási felületű fekete hősugárzóval. Az Enyaq klímája azért pár perc elteltével úrrá lesz a helyzeten és szép lassan elfogadható körülményeket teremt a kabinban, de az elektromos Škodában így is fontos szolgáltatás az előklimatizálás.

A kupés tetőlevágás természetesen szűkíti a cuccolási lehetőségeket, de a csomagtér így is nagy és jól pakolható. Igazán kár, hogy a töltőkábeleket mindenképpen itt, hátul kell elhelyeznünk: az elülső fedél alá, ahogy a többi VW-villanyautóban, a Škoda Enyaq-ban sem sikerült elhelyezni egy frunkot.

A skodaság viszont még így is a VW-csoportos elektromos rokonok fölé emeli az Enyaq-ot, így a Coupét és az RS-t is, ha praktikumról van szó. A raktér variálhatósága, a tárolóhelyek, rekeszek rendszere ebben a MEB-platformos modellben a legjobb, leglogikusabb, leghasználhatóbb.

Az Enyaq RS egyik legnagyobb vonzereje az utastéri anyagok érdekes, kicsit eklektikus, de magas minőségérzetet adó összeválogatása. Biztos, hogy van, akinek ez a hanyag összevisszaság nem annyira jön be, de a minták, formák, textúrák álomszerű kavalkádja engem teljesen levett a lábamról. Még ha néhol tanulmányautósan szokatlan részletekkel is találkozunk, azok mégis jól használhatók, beválnak a mindennapokban – ilyen a belső kilincs, az ajtóbehúzó.

Elektronikus asszisztensek, biztonsági rendszerek, HMI: nincs érdemi különbség a többi MEB-modellhez képest. A menürendszer lassú, komplikált, a szinte lerázhatatlan vezetéstámogatás pedig inkább idegesítő, mint hasznos, leszámítva a gázolásokat, koccanásokat megelőző, kis sebességű manőverezésnél helyettünk is figyelő alrendszereket. A teljes értékű HUD viszont nem megszokott dolog a Škodák világában – pláne nem a sávszéleket, követett járműveket kijelölő kiterjesztett valóság-funkcióval.

Normálisan, de haladósan használva az autót a forgalomban, néha meg-megnyomva a jobb pedált, kiegyensúlyozott üzemben 350 reális kilométer tervezhető a nettó 77 kWh-s akkumulátorral, egy feltöltéssel. Az erre alkalmas gyorstöltőkön a kocsi 135 kW időszakos csúcsteljesítménnyel képes felvenni az energiát, vagyis úgy lehet számolni, hogy félóra alatt biztosan belemegy kétszáz további kilométer. Otthoni vagy közterületi AC-töltőről 11 kilowatt a maximum, amit a kocsi fogadni tud, tehát 7-8 óra alatt lesz újra harcra kész  teljesen lemerült akku. A Škoda viszont nem ajánlja, hogy állandóan fullra töltsd a kocsit. Az akkumulátor hosszabb élettartamú lesz, ha a hétköznapi szaladgálásban nagyjából a 20-80%-os töltöttségi tartományokban használják. A kímélő üzemet egyszerű tartani, mert a menüben be is lehet állítani, hogy a töltés álljon meg 80%-nál.

A teszten melegben, végig klímával, vegyes üzemben, ebben körülbelül 25% ráérős, szabályos autópályás használattal 20 kWh alatt fogyasztott az autó száz kilométeren. Ez jó érték egy ekkora, ilyen erős kocsitól, de így se tudtam szabadulni az érzéstől, hogy végig teljesen feleslegesen cipeltem magammal egy plusz motor súlyát, ami nem adott lényegesen több élményt az alapmodellhez képest. Az RS tényleg csak egy dolgot ad hozzá igazán a sima Enyaq-hoz a mindennapi használatban: hogy sokkal jobb ránézni. Egy pluszt hoz még a 4×4 és a plusz száz lóerő: a 204 lovas változathoz képest nagyobb, 1,0 helyett 1,2 tonnás vontatási képességet. Ilyen világot élünk: ne az vegyen RS-t ebből a Škodából, aki hatalmasakat szeretne autózni, hanem aki vontatni akar!