Legújabb cikkeinkért kövess minket a Player Google News oldalán is!

Nem szeretem a Model Y-t. Mégis egyre nehezebb megmagyarázni, miért.

A Juniper nem teljesen új Model Y, hanem egy nagyon alapos ráncfelvarrás. A Tesla pontosan ott nyúlt hozzá, ahol a legtöbb kritika érte. Modernebb lett a dizájn, de az igazán fontos változások nem a parkolóban, hanem menet közben jönnek elő. Csendesebb az utastér, kulturáltabban rugózik, igényesebb a belső, és összességében sokkal kifinomultabb autó lett. Nem is akartak forradalmat csinálni belőle. A Model Y továbbra is a Tesla legfontosabb modellje, így inkább tökéletesítették, mint újratervezték.

Én ettől függetlenül továbbra is a Model 3-ra szavazok. Közelebb áll hozzám a sportlimuzinos forma, és makacsul hiszek benne, hogy egy alacsonyabb autó nagy tempónál kisebb légellenállással megy, így fogyasztásban is előnyben van.

Csakhogy az én véleményem ebből a szempontból teljesen lényegtelen.

A számok ugyanis azt mutatják, hogy globálisan és Európában is toronymagasan a Model Y a Tesla slágermodellje. Nagyjából kétszer annyi fogy belőle, mint a Model 3-ból. Nem véletlenül.

Pedig méretben sokkal közelebb áll egymáshoz a két autó, mint elsőre gondolnád. Hosszban és tengelytávban csak néhány centi a különbség, szélességben is alig. Ami viszont teljesen más karaktert ad nekik, az a magasság. A Model Y közel 18 centivel magasabb, és nagyjából 10-15 centivel feljebb is ülsz benne. Ettől lesz sokkal SUV-osabb az egész érzés.

Ez hátul is rögtön érződik. Több a fejtér, jobb a lábtér, könnyebb a beszállás, és a hátsó ülések is magasabban vannak, így nem kell annyira nyújtott lábbal ülni. Én a 187 centimmel is teljesen kényelmesen elfértem.

Csomagtér: itt kezdődik az igazi különbség

Papíron a Model 3 csomagtartója sem kicsi: hátul 600 liter, elöl még ott a 88 literes frunk. A Model Y viszont egy teljesen más liga. Közel ezerliteres a teljes csomagtér, ledöntött ülésekkel pedig 2000 liter fölé nő. Olyan mennyiségű cuccot nyel el, hogy egy kisebb költözést is vállalnál vele.

De nem is a literek a legfontosabbak. A Model 3 szedán, vagyis viszonylag kicsi a csomagtérnyílása. A Model Y inkább liftback, ötajtós, így simán befér egy kerékpár, kutyabox, babakocsi vagy bármi, amit egy hétköznapi család tényleg használ.

Ez a tesztautó ráadásul hétüléses volt.

Pontosabban 5+2 üléses. Fontos a különbség. Ez nem egy teljes értékű hétüléses családi busz, hanem egy ügyes extra lehetőség. A harmadik üléssor elsősorban gyerekeknek készült, nagyjából 160 centis magasságig kényelmes.

Alkalmi használatra viszont meglepően jó megoldás, és még ilyenkor is marad 381 liter csomagtér. Ha pedig lehajtod a harmadik sort, ugyanaz a hatalmas raktér fogad, mint az ötüléses változatban.

És milyen vezetni?

Nagyon teslás. A vezetési élmény nagyjából 90 százalékban ugyanaz, mint a Model 3-ban. A limuzin egy hajszállal sportosabb kanyarban, de az Y is meglepően jól mozog a méretéhez képest. Pont egyszerre volt nálunk egy Hyundai Ioniq 5 is. Jó autó, nincs vele semmi baj, mégis azt vettem észre, hogy folyamatosan vártam, mikor ülhetek vissza a Teslába.

Nekem a Tesla használhatósága, szoftvere és az egész vezetési élménye még mindig etalon. Ha viszont azt kérdezed, melyiknek van nagyobb autós kisugárzása, akkor a Tesla továbbra is inkább olyan, mint egy ultramodern, minimalista nappali, ami történetesen 514 lóerővel gyorsul.

Lengyelország oda-vissza

A Shell Eco-marathon miatt mentem vele Lengyelországba. Ha valaki nem ismerné ezt az eseményt, itt a világ minden tájáról érkező diákcsapatok próbálnak elképesztően energiahatékony járműveket építeni, és néha egészen döbbenetes fogyasztási rekordok születnek. Ha érdekel az autózás jövője, ezt egyszer érdemes élőben látni.

Odafelé a navigáció úgy döntött, hogy menjünk át a Tátrán. Pont azon az úton, ahová hétvégén a motorosok járnak kanyarvadászni. Én pedig nekiindultam egy közel kéttonnás Teslával. Miközben fejben azon pörögtem, hogy vajon hol kell majd tölteni, elég lesz-e az akkumulátor, mikor érdemes megállni enni, a Tesla navigációja szépen elintézte helyettem az egészet. Továbbra is ez az egyik legnagyobb fegyvere a márkának. Nem egyszerűen útvonalat tervez, hanem tényleg végigmenedzseli az utazást.

A fogyasztás végül 16 kWh körül alakult, pedig a hegyi szerpentineken azért bőven kihasználtam az 514 lóerőt. Az a fajta végtelennek tűnő gyorsulás még mindig az egyik legjobb része egy erős Teslának.

A nagyobb dilemmát végül nem a töltés okozta, hanem az, hogy a Supercharger mellett McDonald's, IKEA vagy KFC legyen. A KFC-t választottam. Utólag nem biztos, hogy ez volt a nap legjobb döntése.

Hazafelé már utasokkal mentünk, ezért inkább az autópályát választottuk. Ráadásul pont akkor csapott le az a brutális hőhullám, amikor este nyolckor is alig akart 40 fok alá menni a hőmérséklet.

Ezt már a Tesla is megérezte. Az utastér hűtése rengeteg energiát vitt el, a magas autópálya-tempóval együtt így 22-24 kWh közé nőtt az átlagfogyasztás. Ez még mindig teljesen vállalható érték ilyen körülmények között.

Kezdek veszélyesen közel kerülni hozzá

Városban egyébként szinte ugyanúgy vezethető, mint a Model 3. Nem érződik ormótlannak, könnyű vele manőverezni. És sajnos kezdem azt érezni, hogy nagyon kevés választ el attól, hogy a következő Teslám már ne Model 3, hanem Model Y legyen.

Mert ebben gond nélkül elfér a bicikli, sokkal praktikusabb, és kívülről egyáltalán nem érződik akkora autónak, mint amennyivel többet ad belül. Szerintem pontosan ezért lett ekkora siker. Nem sokkal nagyobb, mint a Model 3, de a használhatóságban minden nap érzed azt a pluszt.

Az ára viszont már nem a régi

A Tesla egyik legnagyobb fegyvere sokáig az ára volt. Nehéz volt olyan elektromos autót találni, ami ugyanennyit tudott volna hasonló pénzért. A kínai gyártók megérkezésével ez már nem ennyire egyértelmű. A belépőszintű Model Y még 17 millió forint alatt nagyon versenyképes ajánlat.

A Long Range hátsókerék-meghajtású változat viszont már 20,9 millió forint. Ez a hétüléses verzió pedig csak az összkerékmeghajtású, 514 lóerős Premium AWD kivitelben érhető el, ami 22 millió forintról indul, erre jön még a 950 ezer forintos felár a két plusz ülésért.

Szóval ma már nem az történik, hogy a Tesla árral veri rommá a piacot. Viszont szoftverben, töltési ökoszisztémában, navigációban és a teljes elektromos autós élményben szerintem még mindig olyan csomagot ad, amit nagyon nehéz utolérni.

(Fotó: Csordás Gábor)

Itt állíthatod be, hogy a Player az elsők között legyen a Google keresőben