2023-ban is a Toyota volt a világ legnagyobb autógyártója: Toyota-emblémával 9 483 137 kocsi gurult le a sorról, a konszernhez tartozó Lexusszal, a Daihatsuval és Hiróval együtt 11 233 039 az összdarabszám, ami egészen elképesztő adat. A sikernek számos oka van, biztosan keresik és követni is próbálják a konkurensek, és bár nem én fogok tanulmányt írni arról, hogyan csinálják a japánok, és hogyan kellene felzárkózniuk, vagy legalább közelíteni hozzájuk a többieknek, az biztos, hogy az autógyártásra is igaz az üzleti élet alaptétele: ki kell szolgálni a piaci igényeket.

Amikor az emberiség autóvásárlásra képes és hajlandó tömegei úgy érezték, az egyterű a számukra a megfelelő személyautó-típus, a Toyota a népszerű Yarisból, a népszerű Corollából és a népszerű Avensisből is készített felfújt, Verso nevezetű karosszériaváltozatot (az egyszerűség kedvéért a többi Toyota egyterűt most ne említsük). Az egyterűek nem lettek kevésbé praktikusak, az utak nem lettek rosszabbak – nem Magyarországot, hanem a bolygót tekintve –, de az autóvásárló tömegek jó néhány éve már úgy gondolják, nekik bizony crossover vagy SUV kell. Ne menjünk bele, mennyire van igazuk, az autóvásárlás nem csak racionális döntés, a lényeg, hogy ha így gondolják, akkor ilyen autókat kell gyártani. A Toyota – csak a magyarországi kínálatot nézve – az Aygo X-től a Land Cruiserig nyolc ilyen emelt modellt árusít (azt most ne feszegessük, hogy a Land Cruiser terepjárót mennyire illik szabadidő-autóvá degradálni az Aygo X-et pedig crossoverré magasztalni, emelt modellek, az tény). Yaris Verso rég nincs, Yaris Cross viszont létezik, ahogy Corolla Versót sem találunk, Corolla Crosst viszont igen. Ilyenre van igény, ilyeneket (is) csinál a Toyota.

A Hatchback és a Sedan mellett Touring Sports néven kombi is létezik a Corolla családban, adódott volna, hogy kis karosszériaemeléssel és néhány fekete műanyag elemmel terepjárósítva, egyszerűen alkossák meg a Crosst, de a Toyota nem érte be ennyivel. A jellegzetes Corolla-orr helyett egy kevésbé vagány, nagyautósabb frontot kapott a Cross, jobban hasonlít a RAV4-re, mint a Corollákra, de annál is sokkal visszafogottabb, a legbátrabb részlete a hatalmas, fekete hűtőmaszk. Érezhetően nagyon más a célközönsége, mint a tíz centivel rövidebb C-HR-é, a Corolla a visszafogottságot, nyugalmat kedvelő vevőknek szól, jó eséllyel az idősebbek választása lehet.

Nemcsak azért izgalmasabb a karosszériánál a hajtáslánc, mert a karosszéria nem izgalmas, hanem azért is, mert ebben a típusban mutatkozott be a hibridekben következetesen hívő, és a műfajt egyre jobban művelő márka ötödik generációs hibrid hajtása. A benzinmotor ugyanúgy egy Atkinson-ciklusú négyhengeres 1,8 vagy kétliteres hengerűrtartalommal, az elektromotor viszont erősebb lett, a lítiumion-akkumulátor pedig nagyobb kapacitású és könnyebb.

A tesztautó a csúcsváltozat, kétliteres, összkerekes, ennél a 152 lóerős benzinmotor és a korábbinál izmosabb, 113 lóerős villanymotor rendszerteljesítménye 197 lóerőre jön ki, épp, mint az elsőkerék-meghajtásúnál, ami azért érdekes, mert a hátsó kerekeket itt egy harmadik, 42 lóerős elektromotor hajtja, de a rendszerteljesítményen ez nem emel.

Szükség mondjuk nincs is több erőre. A másfél tonnás kocsi 8,1 másodperc alatt képes százra gyorsulni – nem mintha ez illene egy tipikus Corolla Cross-sofőr vezetési stílusához –, lényegesebb, hogy nemcsak kényelmesen, hanem észszerűen dinamikusan is lehet vele közlekedni. Hibrideknél mindig kérdés, mennyire harmonikusan képes összedolgozni a benzin- és a villanymotor, fékezésnél mennyire zavaró a visszatáplálás, fokozatmentes váltóknál mennyire őrjítő a visításuk, és úgy általában: mennyire áll össze az egész, a csak belsőégésű motorral hajtott autókéhoz képes bonyolultabb rendszer.

A Toyota hibridgenerációinak fejlődése itt jobban érezhető a felhasználó számára, mint a számadatoknál. A full hibrid rendszer nemcsak azt nem igényli, hogy a vezetőnek konnektoros töltéssel kelljen vesződni, azt sem, hogy emlékeztetnie kelljen magát rá, az alacsony fogyasztás kompenzálja a nyersebb működést. A vezetési élmény kellemes, nem támad ránk hangfegyverrel a váltó, a kormányzás és a rugózás is olyan, mint a kocsi külseje: rendben van, de semmi több. Valószínűleg a vevőköre számára ez nem kritika, hanem dicséret.

Ahogy az is, hogy a tapinthatóan prémiumkategória alá pozicionált műszerfal sincs túlgondolva, nincsenek sem formai, sem funkcionális furcsaságok, és bár – mivel kiáll a síkból – feltűnően nagy a középső monitor, mégsem azt nyomkodva, hanem külön panelen, tekeréssel és nyomkodással vezérelhetjük a légkondit. Ha a hangerőállító is tekerőt kap, szinte tökéletes lenne az ergonómia, de sajnos ez csak feltételes mód. A 360 fokos kamera nemcsak kör-, hanem szinte gömbpanorámát ad, manőverezéskor ugyanis képes átlátszóvá tenni az autót, így amellett, hogy mi van körülötte, azt is láthatjuk, hogy mi van alatta. Sajnos ma már kiemelendő, ha a mindenféle, elvileg a közlekedésbiztonságot szolgáló asszisztensrendszerek nem működnek tévesen, zavaróan, úgyhogy ezt emeljük is ki a Corolla Crossnál is.

Zöld rendszám nem jár a hibrid Corolla Crossnak – ahhoz egy biturbó V8-as motor is kellene –, pedig ha a „környezetbarát jármű” kifejezést értelmesen, az elméleti helyett gyakorlati megközelítéssel kezelnénk, ez a kocsi annak számítana. Tökéletesen alkalmas családi használatra – igaz, a csomagtartója kisebb, mint a 471 literes farú, vagy főleg az 581 literes rakodóterű kombié –, miközben különösebb koncentráció nélkül, a városi forgalom ritmusát tartva megelégszik hat liter benzinnel száz kilométerre.

Biztosan a Corolla Cross is hozzájárul majd a Toyota márka további sikereihez.

(Fotó: Bodor Tamás)