A Volkswagen először azt az egyszerű utat választotta a villamosításra, hogy létező modellekből csinált elektromos autót: e-Up, e-Golf. Aztán mégis inkább úgy döntöttek, hogy szétválasztják a technológiákat. Jött az ID almárka, a dízel- és benzinmotoros MQB mellé az MEB névre keresztelt elektromos építőkészlet és az első eleve villanyautónak tervezett VW, a nagyjából Golf-méretű ID.3. Az ID.3 után érkezett az ID.4 – ha tetszik, a Passat-méretű villany-VW, de az aktuális Zeitgeistnak megfelelően szabadidőautós stílusban. Aztán pedig jött az ID.5. Én pedig itt el is vesztettem a fonalat.

Az ID.5 nem egy önálló új modell, és nem is egy olyan új változat, mint mondjuk a Passatból volt a jó öreg hagyományok szerint a limuzin után a kombi. De még az sem igaz, amire számítottam, amíg nem találkoztam a kocsival szemtől szembe, hogy valami sportosabb, kupésabb verzió, mint mondjuk a CC, majd később az Arteon volt a Passathoz képest.

A Volkswagen ID.5 leginkább olyan, mintha az ID.4 ráncfelvarrása, kicsit javított, fejlesztett, tökéletesített következő változata lenne.

Egy picit szebb, egy picit áramvonalasabb, egy picit korszerűbb. Szerintem nem is ID.5-nek kellene hívni, hanem inkább ID.4.1-nek. Picit szebb: az ID.4 szappanszerűen egy tömbbe olvadó alakját tagoltabbá, részletgazdagabbá teszi az ID.5 plasztikusabban kialakított első lökhárítója, a kicsit meghúzott far és a hátsó spoiler pedig nyújtja és izgalmasabbá teszi az alapformát. Picit áramvonalasabb: valószínűleg pont az előbb említett változtatások eredményeképpen az ID.4 0,28-as alaktényzője az ID.5-ön már csak 0,26.

A nyújtottabb far és a lejtősebb tetővonal együttese azt a kettős jelenséget produkálja, hogy az ID.5 csomagtartója alaphelyzetben nagyobb az ID.4-énél (543 vs. 549 liter), ledöntött hátsó üléstámlákkal viszont valamivel kisebb benne a hely (1561 vs. 1575 liter). A fejtér az ID.5-ben hátul valamivel kisebb (12 milliméterrel alacsonyabb hátul a plafon az Auto Motor und Sport mérése szerint), de a különbség szinte érzékelhetetlen; 180-185 centivel még mindkét autóban remekül el lehet terpeszkedni hátul is.

Szoftveres fejlesztéseknek köszönhetően az ID.5 (megint csak egy picit) fürgébb és megfelelően erős DC-töltőről gyorsabban is tölthető, mint az azonos hajtáslánccal szerelt ID.4: 125 helyett 135 kW-tal szívja a villanyt. Állítólag ez a képesség majd az ID.4-ekbe is megérkezik szoftverfrissítéssel; ez megint csak azt a képzetet erősíti, hogy az ID.5 az ID.4 feljavított, debuggolt változata. (AC-töltőről a maximális teljesítmény mindkét kocsinál 11 kW.)

A facelift-érzés nem csak az adatok összevetése során volt meg. Néhány apróságot illetően az ID.5 a mindennapi rutinban is jobbnak tűnt egy picivel, mint az ID.4. A sztrádán, nagy sebességnél határozottan csendesebbnek éreztem az autót. A csomagtér ajtaját ebben a Volkswagenben már motor nyitotta, alárúgásra is (az ID.4-hez nem volt rendelhető ez az extra a piaci bevezetés idején), nem kellett folyton keresgélnem az egyébként ugyanolyan gonoszul elrejtett nyitó-kapcsolót az ötödik ajtó alján. A csomagtartóban lévő lapnak köszönhetően, ha nem is feküdt síkba a hátsó ülés a raktérpadlóval, legalább a lépcső eltűnt, maradt helyette egy hegyes szögű rámpa.

Lényegileg azonban az ID.5 vezetése nem volt nagyon más, mint nem is olyan rég az ID.4-é. Akár azt is mondhatom, hogy akit érdekel, milyen egy hétig együtt élni egy ilyen családi villany-VW-vel, olvassa el az ID.4 tesztjét, de azért összefoglalom a lényeget. A kocsiban élvezhetjük az összes elektromosautós luxust; a csendet, a váltások megszakításaitól mentes, egyenletes gyorsulást, az indulás előtti felfűtés-lehűtés csodáját. Klasszikus vezetési élményt viszont kár keresni benne. A menetdinamika elektronikusan többszörösen túlbiztosított; hiába a nagy nyomaték és a hátsókerék-hajtás, a kipörgésgátló, a menetstabilizáló mindennemű játszadozási kísérletnek kíméletlenül véget vet, még mielőtt egyáltalán elkezdhetne érdekes lenni egy kanyarban, nedves úton a lepadlózott jobb pedál hatása. Örüljünk annak, ami marad: a nehéz, jóval két tonna feletti tömegű kocsi alacsony súlypontjával lehetetlenül stabil és gyors a kanyarokban.

A vezetéstámogatás, ahogy minden mai Volkswagen-csoportos modellben (leszámítva a Porschékat), ebben a kocsiban is buta és erőszakos. Aki szeret és tud vezetni, gyűlölni fogja ezeket az „extrákat”, amelyek jó részét, mivel az alapfelszereltség részét képezik, akkor is muszáj kifizetni, ha pontosan tudjuk, hogy csak a baj lesz velük. A hab a tortán az ID.5 elektronikai bosszantó arzenáljában az a pont, amikor az ember elindulás után próbálja a menüben kiikszelgetni a haszontalan, a vezetést túlnyomórészt igazából csak nehezítő alrendszereket, majd a képernyő közli, hogy most egy ideig nem foglalkozik azzal, mit nyomkodok: figyeljek az útra, mert túl régóta nyomkodom az érintőképernyőt.

Nem túl racionális dolog egy holt tárgy könnyűvérű édesanyjának különféle módokon való szexuális abúzusait megidézni, de azért én ezen a ponton ezt meglehetősen hangosan fejeztem ki a tesztautóval kapcsolatban.

Ha már benne vagyok a gyalázkodásban: az érintőképernyőre és érintésérzékeny felületekre alapozott kezelőrendszert ebből a Volkswagenből is elvihetné az ördög, hogy mindenféle gusztustalan dolgot műveljen vele a pokolban. Meg azzal is, aki ezt kitalálta és gyártásba engedte. A csúcs az éjszaka nem világító fűtés- illetve hangerőszabályzás, de a kormányon lévő érintőgombokkal is zavaróan sok a véletlen érintés és a téves parancs. A sok bosszúságot alig enyhíti, hogy a menürendszer felépítése azért idővel megszokható, megtanulható és áttekinthető, no meg hogy a sima, tiszta felületek látványa (nappali fényben legalábbis) állatira hatásos és sci-fi.

A minőségérzet amúgy tömeggyártósan kellemes. A hifi nem szól rosszul, a klíma finoman működik, az anyagok tapintásának érzete változatos és nem kellemetlen, de prémiumról szó sincs. Akkor sem, ha egy ilyen ID.5 Próért legkevesebb 23,5 millió forintot kell fizetni. Megéri? Amilyen üzemben drágul manapság az euró is, az autó is, ezt nagyon nehéz így, pontszerűen megítélni. A Hyundai Ioniq 5 nagyjából hasonló használati értékkel most például épp egyáltalán nem is rendelhető itthon, a Kia EV6 pedig ugyan 20,1 millió alatt indul, de abban a verziójában csak 170 lóerős. Ez van: egy ilyen VW most ennyibe kerül és kész.

Én csak azt tudom mondani, hogy ha már ott van az ember feneke alatt, akkor ez a szép, nagy elektromos Volkswagen a mindennapokban még az elektronikai butaságaival együtt is egy szerethető, nagyon jól használható nagy családi villanyautó, méretéhez és erejéhez képest még dinamikus használat mellett is jó fogyasztással. A tesztautó fedélzeti számítógépe szerint a kocsi kb. 40% autópálya, 30% országút, 30% város mellett megelégedett 20,6 kWh-val száz kilométerre, ami egy ekkora, ilyen erős, ilyen kényelmes elektromos autótól teljesen rendben is van.

Sok neked ennyi villany egyszerre egy családi VW-ben? Mutatok akkor valami mást, ami jobban fog tetszeni: