Emlékszel még erre a reklámra?

A betárcsázós netet használó ember mai megfelelője SUV vagy legalább egy crossover helyett szedánt vesz, ráadásul fehér, szürke vagy valamilyen sötét árnyalat helyett ún. színben. Ezt elképzelni se könnyű – segítség tesztalanyunk, egy ma már klasszikusnak mondható karosszériakivitelű Volvo S60, Fusion piros metálban. Ráadásul ez a motorteljesítményét illetően alapváltozat, amely benzin égetésével termel energiát, és még csak nem is rendes hibrid. Ilyet, 2021-ben?!

Igen, és örülünk neki. Míg ugyanis a betárcsázós internet már a reklám sugárzásának idején is elavult volt, egy szedán (vagy egy ötajtós, vagy egy kombi) ma is jó, sőt, általában jobb választás, mint a most menő crossoverek és SUV-k. A menetteljesítmény, fogyasztás, károsanyag-kibocsátás is rosszabb egy nagyobb, nehezebb, magasabb autónál, általában szerényebb a vezetési élmény, teljesen felesleges mindezt vállalni, ha cserébe annyit kapunk, hogy az aktuális – igaz, egyelőre végtelennek tűnő – divathullámnak megfelelő kocsiban ülhetünk. Vannak persze, akiknek tényleg jól jön a magasabb építésmód vagy a tágasabb beltér, csak messze nem annyian, mint a kategória vásárlói.

A Volvo S60 ráadásul nem csak a racionális énünkre hat. A kínaiak svédek sok éve jól kitalálták és azóta is jól használják a jellegzetes dizájnelemeket, és bár a tesztautó vagánysága részben az R-Design felszereltségi szintnek köszönhető, az alapok is rendben vannak. Jók az arányai, hosszú a motorháztető, zömök a hátsó, az ajtók nagy lemezfelületét ügyesen töri meg a homorítás, az első fényszóróban természetesen ott van Thor LED-kalapácsa, az S90-esre emlékeztető, de méretre igazított és kicsit átdolgozott farkialakítás a jellegzetes lámpatestekkel pedig tudja azt, amit egyre kevesebb autó: márkajelzés nélkül is felismerhető volna. A „sportosan elegáns” annyira közhelyes kifejezés, mint termékbemutatón a „csak most, csak önöknek”, ám utóbbival ellentétben legalább tényszerű az S60-as esetében.

A műszerfala pont olyan, mint gyakorlatilag az összes Volvóé, annak minden előnyével és hátrányával. A hátrány leginkább az, hogy a klímavezérléshez is érintőgombok és menü tartozik, ami azért is feltűnő, mert az ergonómia amúgy példás, ami nem dögunalmas praktikumot, hanem jól átgondolt megoldásokat jelent. Ford Explorer-tervezők figyelmébe: lehet függőleges irányban is szépen beépíteni egy monitort!

A hátfalra ragasztott B3 jelzés furcsán ijesztő: D-hez és T-hez szoktunk, a 3 pedig a bántóan alacsony szám a T8-asig terjedő Volvo-skálán. A B a „battery” erős rövidítése, és nem az elektromos Volvók kapják – azok a P-k, a „pure electric” nyomán –, hanem a 48 voltos mild hybridet takarja. Dízel mild hybrideken még érdekesebb a B betű, de majd megszokjuk.

A 3 valóban a legkisebb szám az S60-as B3, B4, B5, T8 opciói közül, de legalább nem három hengert jelöl, hanem négyet, ennyije van a kétliteres, turbós benzinmotornak, meg 163 lóereje. A villanymotor ehhez 14-et tud hozzáadni, és 40 Nm nyomatékot a 265-höz. A nulla–száz kilenc másodpercig tart, a végsebesség 180 km/h – a kocsi megjelenéséhez képest szerény értékek, még akkor is, ha a 180 nem a képesség felső határa, hanem a Volvo Cars által önként vállalt, balesetmegelőzési célú korlátozás.

A vezetés viszont más műfaj, mint a katalógusadatok olvasgatása, és az S60 B3 szerencsére ebben a kategóriában jeleskedik, nem papíron. Képes lendületbe hozni az 1,7 tonnás testét és alkalmi tartalmát, nem ez a meglepő, hanem az, hogy közben nem kelti egy kényszerűen választott alapverzió érzetét, amelyet csak azért vesznek emberek és cégek, mert nem tudnak/akarnak több pénzt szánni egy normális változatra.

A 250 lóerős T5 tesztautó jobban ment, persze, de a B3 sem kevés, és a pontos kormányzásának, feszes futóművének, összeszerelési minőségének és a ma már szokatlannak mondható – az SUV-khez és crossoverekhez képest – alacsony építésmódnak köszönhetően élvezetes, és bár erre nagy tételben jó oddsért sem fogadtam volna, de erőtartaléka is van elegendő.

S60-as Volvóból is létezik konnektoros hibrid, a T8, teljesen villanyos Volvo is kapható, a C40 és az XC40, sőt, a tervek szerint tíz éven belül már csak elektromos hajtású személyautókat kínálnak majd, tehát pontosan tisztában vannak vele, hogy a mild hybrid ma már nem egy nagy sztori. Nem extra takarékos (a fogyasztás kilenc liter között alakult), egy métert sem képes légszennyezés nélkül megtenni, zöld rendszámról szó sincs – nem emiatt jó ajánlat, és nem is azért, mert így legalább olcsó (13,2 millió forint a B3 indulóára, 14,65 millió az R-Design, majdnem 17 millió a tesztautó konfigurációja). Azért jó, mert egy értelmes járműkategória tisztességesen kigondolt és kivitelezett darabja, elegendő teljesítménnyel és élményfaktorral – nem az ő hibája, hogy ma nem erre mutatkozik tömegigény.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)