1963. november 30-án adták át Budapest első gyalogos aluljáróját az Astoriánál. Bár ma már természetesnek vesszük, hogy a forgalmas csomópontokon a felszín alatt közlekedünk, hat évtizeddel ezelőtt ez a létesítmény igazi szenzációnak, a „nagyvárosiasodás” és a modernizáció jelképének számított.
Miért pont az Astoria?
A hatvanas évek elejére Budapest forgalma kezdett megváltozni. Bár az autók száma még messze elmaradt a maitól, a Rákóczi út és a Múzeum körút találkozása már akkor is a város egyik legzsúfoltabb pontja volt. A felszíni gyalogátkelők lassították a forgalmat, és egyre nagyobb volt a balesetveszély.
A döntést azonban nemcsak a felszíni forgalom befolyásolta, ekkor ugyanis már javában zajlott a 2-es metró építése. Bár maga a metróállomás csak évekkel később, 1970-ben nyílt meg, a felszín alatti tér kialakítását összehangolták a leendő állomás kijárataival.
A „futurisztikus” technológia
Az aluljáró nem csupán egy betonfolyosó volt, a korabeli sajtó és a közvélemény a technológiai fejlettség netovábbjaként tekintett rá. A Corvin Áruház után ez volt az egyik első hely, ahol a budapestiek mozgólépcsővel találkozhattak közterületen. A falakat borító csempeburkolat, a neonvilágítás és a tágas terek mind a szocialista modernizmus jegyében születtek, azt hirdetve: Budapest felzárkózik a nyugati metropoliszokhoz.
A teljes alapterület, beleértve a folyosókat és a gépészeti helyiségeket, lenyűgöző méretű volt. A létesítmény 35 millió forintba került, ami akkoriban hatalmas összegnek számított.
Egy korszak kezdete és a koncepcióváltás
Az Astoria aluljáró átadása új korszakot indított a budapesti várostervezésben. Ez volt a nyitánya annak a – ma már sokat vitatott – koncepciónak, amely a gyalogosokat a föld alá kényszerítette, hogy a felszínt teljes egészében átadja az autóforgalomnak.
Az Astoriát követte az EMKE (a Blaha Lujza téren), a Ferenciek tere (akkor Felszabadulás tér) és a Nyugati tér aluljárórendszere. Bár a közlekedésszervezés szempontjából ezek a műtárgyak évtizedekig szolgálták a gyorsabb autóforgalmat,
a mai, emberközpontú várostervezés már igyekszik visszahozni a gyalogosokat a felszínre,
lásd a zebrák visszaállítását a Blahán vagy a Ferenciek terén.
Az Astoria ma
Az átadáskor a közlekedési lámpák hangolását is megváltoztatták, és megszüntették a felszíni zebrákat. Ez volt az első lépés afelé, hogy a Rákóczi út egyfajta „városi sztrádává” alakuljon, és amiért a város a mai napig küzd a zaj- és szmogterheléssel.
Bár ma már több helyen kelhetünk át a felszínen, ha ma lesétálunk az Astoriánál, még mindig ugyanott kelhetünk át a kereszteződés alatt, mint 1963-ban. Az aluljáró túlélte a rendszerváltást, a forgalom átalakulását, és ma is naponta tízezrek haladnak át rajta.
(Nyitókép: az Astoria aluljáró 1972-ben. Fotó: Fortepan / Urbán Tamás)
Ez is érdekelhet:
A Hét Nővér – Moszkva sztálini felhőkarcolóinak története
Azzal a céllal születtek, hogy demonstrálják a szovjet hatalmat.
Egy kilométer hosszú ez az olaszországi tömbház
Rómában van a világ egyik leghosszabb lakóháza, amivel az átadása óta vannak gondok.
Párizs külvárosában találhatók ezek a káposztatornyok
Káposztásmegyer francia módra: a hetvenes években épültek az organikus formájú toronyházak.
