A Boeing 777-est részben a légitársaságok elképzelése alapján, de teljes egészében számítógéppel tervezték, a típus nemcsak átvette a három és négy hajtóművesek szerepét, hanem hatékonyságban le is körözte azokat.
1985 volt az első év, amikor egymilliárd utast szállítottak a légitársaságok. A hatvanas években fejlesztett háromhajtóműves repülők – mint a Lockheed L–1011 TriStar és a McDonnell Douglas DC–10 – már kiöregedőben voltak, a vadonatúj szélestörzsű, két hajtóműves Boeing 767-es nem elég nagy, ellentétben az akkor már másfél évtizede szolgáló Boeing 747-es Jumbókkal, amelyek viszont négy hajtóműves kialakításuk miatt drágán üzemeltek.
A Boeing megpróbálta egyszerűen megoldani a kapacitásnövelés és a költségcsökkentés egyenletét: a 767-es méretét akarták megnövelni, ez viszont nem tetszett a légitársaságoknak. De akkor mit szeretnének? – tették fel a kérdést a repülőgépgyártónál, nemcsak úgy maguknak, egy vezetői értekezleten, hanem a sok szélestörzsű gépet üzemeltető légitársaságoknak is, mint az All Nippon Airways, az American Airlines, a British Airways, a Cathay Pacific, a Delta Air Lines, a Japan Airlines, a Qantas és a United Airlines. Korábban az üzemeltetőknek nem sok beleszólásuk volt a fejlesztésbe, újításnak számított, hogy a Boeing egy részletes kérdőívvel már a nulladik fázisnál bevonta őket.
Kezdtek kirajzolódni a paraméterek: a 747-eséhez nagyon hasonló törzs, akár 325 fős befogadóképesség, fly-by-wire vezérlés, a pilótafülkében képernyőkkel helyettesített műszerek, az Airbus A330-asnál és a MD–11-esnél tíz százalékkal alacsonyabb üzemeltetési költség.
Eredetileg az új 777-est is három hajtóművesre tervezték, de addigra megjelentek az erősebb, megbízhatóbb hajtóművek, és az ETOPS-szabályok is változtak, így két hajtóművel is lehetővé vált nagyobb távolság megtétele.
A hajtómű jár, vagy az utasok úsznak – Hogy lehet elég két hajtómű az óceán feletti repülésekhez?
Tizenegy évenként egyetlen hiba?
A konkrét tervezés akkor kezdődött el, amikor 1990. október 14-én a United Airlines harmincnégy Pratt & Whitney hajtóművekkel felszerelt 777-est rendelt, további harmincnégy gépes opcióval – a légitársaság az új géptípussal akarta leváltani a DC–10-eseit, hogy Chicagóból és Dallasból Hawaiira, valamint Chicagóból Európába repüljön velük.
A 777-es volt az első utasszállító repülőgép, amelyet nemcsak számítógépek segítségével, hanem teljes egészében számítógéppel terveztek. Először létrehoztak egy virtuális repülőgépet, amelyen ellenőrizhették, illenek-e egymáshoz az egyes részek, illetve kijavíthatták az esetleges hibákat. A Boeing először ódzkodott a francia 3D-tervezőcég, a Dassault Systemes és az IBM által alkotott virtuális modelltől, ezért az orr-részről készítettek egy kézzel fogható makettet, de az azzal végzett kísérletek igazolták a számításokat, ezért több valódi makettre nem volt szükség.
Az új típus gyártása miatt megduplázták a Boeing everetti szerelőcsarnokának méretét, két új gyártósoron készültek a 777-esek: amikor az első példányt 1993. január 4-én ténylegesen építeni kezdték, már tíz légitásaságtól összesen 118 megrendelés és 95 opció érkezett rá.
Az első, WA001-es sorozatszámú 777-es – vagy ahogy nevezni szokás: Triplahetes – 1994. április 9-én gurult ki a szerelőcsarnokból, június 12-én szállt fel, majd tizenegy hónapon át tesztelték. Az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) és az európai Közös Légügyi Hatóság (JAA) tanúsítványát egyidőben, 1995. április 19-én kapta meg.
Milyen újításokat alkalmaztak a mérnökök? Hogyan alkották meg a fly-by-wire rendszert és miért tanakodtak sokáig azon, hogy sidestick vagy hagyományos szarvkormány legyen a pilótafülkében? Hogyan viselkedik a földön és a levegőben a 74 méter hosszú, 65 méter szárnyfesztávolságú utasszállító? Ez és sok más érdekesség is kiderül a Légiközlekedési Kulturális Központ szokásos módon izgalmas, a születésnapos Triplahetesről készült kisfilmjéből, amelyben Zainkó Géza, az Aeropark repüléstörténeti kutatója és Getta-Giuriato Zafir, az Emirates egykori 777-es kapitánya mesél a típusról.
(Fotók: Boeing)
Ez is érdekelhet:
A Gellért Szállónál, a Dunán kezdődött a magyar kereskedelmi repülés száz évvel ezelőtt
Az elsők között alakultak meg a magyar légitársaságok – érdemes felidézni, hogyan alakult a következő egy évszázad a magyar repüléstörténetben.
Rögtön a bemutatóján lezuhant a világelső szuperszonikus utasszállító, a szovjet Concorde
A Tu–144-est a szovjet repülőgépipar csúcsának szánták, és bár a Concorde-nál előbb repült, nagy bukás lett.
A világ legjobb hárommotoros repülőjének négy motorja volt, csak az egyik gyakran kigyulladt
A jetkorszak előtti polgári repülés egyik meghatározó gépe volt a Lockheed jellegzetesen kecses Constellationje.
