Az 1930-as években a szovjet vezetés úgy döntött, egy korszerű szállító repülőgép licencének megvásárlásával szolgálja ki az egyre jelentősebb légiközlekedési igényt. Először az amerikai Douglas DC–2-est gyártási jogát akarták megszerezni, ez azonban nem sikerült, végül a DC–3-asét vették meg.

A Maszovlet egyik első Li–2-ese a budaörsi repülőtér hangárjában 1946-ban (Fotó: Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Archívum/Negatívtár/Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye)

1937-ben megkezdődött a gyártáselőkészítés Moszkva mellett. Több mint ezerkétszáz kisebb-nagyobb módosítást hajtottak végre a szigorúbb szovjet előírások, a metrikus rendszerre való áttérés és az eltérő üzemeltetési körülmények miatt, és szovjet gyártásúra cserélték a motorokat.

Li–2-esek Ferihegyen 1956-ban, a repülőtér egy nagyon sűrű évében (Fotó: Fortepan/Uvaterv)

A folyamatot kissé lassította, hogy a korszak letartóztatási hulláma elérte a repülőmérnököket is – köztük a talán legismertebb nevű Tupoljevet is –, de 1939-ben már a próbarepülések zajlottak a PSZ–84-esre keresztelt géppel (PSZ, mint passzazsirszkij szamoljot, azaz utasszállító repülőgép, és 84-es, mert a 84-es számú repülőgyárban készült). 1942-ben a gépet katonai célokra is alkalmassá tették, akkor kapta a Li–2-es nevet a gép (át)tervezésében részt vállaló Borisz Pavlovics Liszunov tiszteletére.

Magyarországra a Malév jogelődje, a Magyar–Szovjet Légiforgalmi Rt. (Maszovlet) alapításának évében, 1946-ban érkeztek meg az első Li–2-esek, a katonai változat első példányai 1949-ben álltak szolgálatba a Magyar Néphadseregnél Teve kódnéven.

Hölgy Li–2-essel Pécsen, 1959-ben (Fotó: Fortepan/Gyöngyi)

Ezek egyike volt az 18433209-es gyári számú gép, amely 1958-ig szolgált a légierőnél, amikor több másik Li–2-essel együtt a polgári légi közlekedésbe, a Malévhez került, majd 1964-ben vissza a néphadsereghez, onnan nyugdíjazták tíz évvel később, ami ebben az esetben azt jelentette, hogy a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola gyűjteményét gazdagították vele.

A gép harminc perc alatt teljesíti a Budaörs–Visegrád–Szentendre–Budaörs útvonalat, igazán különleges élmény (Fotó: Getty Images)

Elszaladt két évtized, 1997-ben pedig a repüléstörténeti emlékeket ápoló Goldtimer Alapítvány Budaörsre szállította. Ez azért nem lenne annyira nagy esemény – ők azonban nem máshol akarták kiállítani, hanem úgy döntöttek, hogy ismét röpképessé teszik. Ha azt gondoljuk, ez óriási feladat, nem tévedünk: végtelen lelkesedés, szaktudás, igyekezet és több ezer munkaóra után 2001. szeptember 21-én délelőtt ismét a magasba emelkedett a Teve a budaörsi reptérről, következő évben pedig megkapta a légialkalmassági bizonyítványt.

Budaörs, de nem a repülő-, hanem a lőtér. A Magyar Néphadsereg kiselejtezett Li–2-ese 1978-ban, rendőrségi Volgával (Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr)

Ma a világon ez az egyetlen, repülni tudó Li–2-es. 2002 júliusáig nyers fémszínben repült, utána Sunflower Airlines festést kapott, 2008-ban pedig visszanyerte a maléves arculatát.

Hogyan keltették életre a gépet? Milyen nehézségekkel kellett megküzdeniük? Hogyan emelkedett először a magasba a Li–2-es, és hogyan vált a hazai és külföldi repülőnapok előkelő szereplőjévé? Mindez és még sok érdekesség kiderül a Légiközlekedési Kulturális Központ remek videójából.

(Forrás: Goldtimer Alapítvány, Li-2.hu, nyitókép: Getty Images)

Ez is érdekelhet: