Relatív, hogy negyvenöt perc sok vagy kevés. Ha ennyit kell várnunk a villamosra, akkor nagyon sok, ha viszont ennyi idő van egy utasszállító repülőgép kiürítésére és felkészítésére a következő útra, a poggyászok, áru, emberek és állatok beszállítására, akkor nagyon kevésnek tűnik. Pedig ennyi van rá.

Csak akkor sikerülhet, ha van egy gondosan kitalált rendszer, amit mindenki ismer és mindenki végrehajt – a biztonságos légi közlekedés egésze a megfelelő szabályokon, a profizmuson és a precizitáson múlik, ugyanerre van szükség a végrehajtandó feladatok sokaságához képest rövid fordulóidő tartásához is.

A bonyolult folyamatot persze próbálták már egyszerűsíteni, ennek a szándéka vezette az Ikarus PALT tervezőit is, amely egyszerre szállította volna az utasokat és a poggyászokat közvetlenül a repülőgéphez vagy repülőgéptől – éppen a folyamat meg nem értése miatt maradt csak prototípus, mert a reptéri használatra amúgy alkalmatlan volt.

A földi kiszolgálók már a járat landolása előtt kitelepülnek a kijelölt állóhelyre. Nemcsak várják a gépet, hanem ők ellenőrzik az állóhelyet is, nehogy valamilyen veszélyes idegen tárgy legyen ott, a gép dokumentációjának ismeretében megbeszélik a rakodókkal, hogy hol kezdjék a kirakodást – ez a gép súlypontja miatt fontos, ha rosszul csinálják, szélsőséges esetben a gép akár a fenekére is billenhetne. Ilyenkor ellenőrzik az utashidat is.

A gép még mindig a levegőben van, amikor a felszállásra készülő utasok poggyászai megérkeznek. Különös figyelmet igényelnek az állatok, akiket nagy melegben az árnyékban várakoztatnak, vizet adnak nekik, hogy minél kisebb stresszt jelentsen számukra az utazás.

Akkor indul be igazán a munka, amint a repülő beáll a megfelelő helyre és a pilóták kikapcsolják a hajtóműveket. Ékekkel rögzítik a kerekeket, felcsatlakoztatják a földi áramforrást, hogy a pilóták a fedélzeti segédhajtóművet is leállíthassák, pozícionálják az utashidat, a hátsó ajtóhoz pedig lépcső és busz érkezik, így öt-hat perccel gyorsabban kiszállhatnak az utasok. Közben kinyitják a raktérajtókat is, és elkezdődik a csomagok kipakolása.

A kapitány körbejárja a gépet, ő mondja ki a végső szót arról is, hogy mennyi üzemanyagot töltenek a gépbe. A tankolás nem tart sokáig: egy szélestörzsű gépnél alig több mint fél percig tart egy tonna kerozin felvétele.

Ahogy végeztek a kirakodással, az előzetes tervezés és a súlypontszámítás alapján rögtön kezdődik a bepakolás. Itt is külön figyelmet kapnak az állatok, annak a raktérnek az ajtaját zárják be utoljára, ahol ők vannak, hogy minél tovább jussanak természetes levegőhöz. A hordozókat rögzítik elmozdulás ellen, a tápot pedig a hordozóhoz, hogy a célreptéren az állatterminál munkatársai tudjanak majd adni belőle – ezt a földi kiszolgálók nem tehetik meg, ők csak vizet tölthetnek, ha szükséges. A csomagokat számolják, nagy baj, ha nem stimmel a dokumentumokban szereplő és a ténylegesen berakodott poggyászok száma, rossz esetben előfordulhat, hogy teljesen ki kell pakolni a gépet és újraszámolni, ami persze sok idő, ha túl sok, akkor a földi kiszolgálást végző cégnek fizetnie kell a légitársaságnak. Közben az utasok beszállítása is zajlik.

A dokumentációk az utashídon szolgálatot teljesítő koordinátornál futnak össze, ezért amikor minden megvan, ő adja oda a pilótáknak, akik az adatok alapján végzik el az indulás előtti számításokat, például, hogy mekkora tolóerőre lesz szükség, vagy hol vannak a fontos sebességpontok a felszállás során.

Záródnak az ajtók, az utashidat és a földi áramforrás lekapcsolják, a gépet pedig a vontatóvillával csatlakoztatják a push back tractorhoz. A repülő fedélzetén a légiutas-kísérők élesítik a vészcsúszdákat az ajtókon, megtartják a biztonsági bemutatót, a kapitány és az első tiszt végigmegy a felszállás előtti ellenőrzőlistán. Ha a torony megadja az engedélyt a hátratolásra és a hajtóműindításra, a rakodók eltávolítják az ékeket a kerekek elől, és a rampás kézjelekkel közli a toronyban ülő gurítóiránytó utasításait a tractor vezetőjével. A gépet kitolják, lekapcsolják a vontatóvillát és eltávolítják az orrfutómű kormányzását gátló fémrudat, amit aztán a rampás messziről meg is mutat a pilótáknak, akik, ha megkapják a gurulási engedélyt a toronyból, elindulhatnak a kifutópálya felé.

Ennyi a folyamat. Leírva sem rövid, végignézve sem, mégis ajánljuk a Légiközlekedési Kulturális Központ videóját, amelyen egy KLM-gép ferihegyi fordulóideje alatt történő feladatokat mutatják be egy szokásuk szerint érdekes videóban.

(Nyitókép: Getty Images)

Ez is érdekelhet: