Lamborghini Coatl

A Megatech a '90-es években elsősorban a Vector M12-vel alapozta meg a hírnevét, amit Jeremy Clarkson nemes egyszerűséggel a "valaha készített legrosszabb autónak" nevezett. Azt már kevesebben tudják, hogy ők tehetnek azokról a bűn ronda Lamborghinikről is, amelyek valahogy mindig Argentínából, és sohasem a Lambó Sant'Agata Bolognese-i gyárából kerülnek elő. Az indonéz cég 1994-ben kaparintotta meg az olasz sportautógyártót, majd négy évvel később majdnem háromszoros áron továbbpasszolta az Audinak, arra viszont így is volt elég idejük, hogy különleges engedélyt adjanak a latin-amerikai részlegüknek egyedi Lambók gyártására. Az Automóviles Lamborghini Latinoamérica főtervezője, Joan Ferci azóta három kísérletet tett arra, hogy a lehető legjobban meggyalázza a Lamborghini Diablót, ugyanis a gyárból kigördült Coatlt, Eros GT–1-et és Alart egyaránt a '90-es évek legendás autójának alapjaira építették.

A 2000-ben bemutatott Coatl szupersportautóként remekül megállta a helyét, hiszen a McLarentől kapott 6,3 literes, 644 lóerős motorral az autó 3,5 másodperc alatt gyorsult százra, a végsebessége pedig 385 km/h körüli. Csakhogy a furcsa oldalsó szellőzőnyílások miatt leginkább egy kopoltyús halra emlékeztető kocsi szörnyen ronda, a hátulja például úgy néz ki, mintha egy nagyobb hal kiharapott volna belőle egy darabot, a motorháztető pedig hiába emlékeztet a Ferrari F50-re, az iszonyú lökhárítóval együtt mégis nagyon rossz érzéseket ébreszt a szemlélőben. A sors végül mégis igazságot szolgáltatott, hiszen a Coatlből csak egy készült, és Ferci későbbi rémségei is örökre megmaradtak prototípusnak.

Mitsuoka Orochi

A Mitsuoka cég elnöke egyszer azt találta mondani az akkor még csak készülő szupersportautójukról, hogy "erre a kocsira mindenki oda fog figyelni". Fején találta a szöget, hiszen nehéz lenne nem odafigyelni egy autóra, ami úgy néz ki, mintha gyárilag szétverték volna egy kalapáccsal. Az Orochi első prototípusa tulajdonképpen egy nagyon elcsúfított Honda NSX volt, amit a 2001-es Tokiói Autószalonon mutattak be, és nem vagyunk benne biztosak, hogy a Honda 2005-ben nem azért állította le a sportkocsi gyártását, hogy ez a borzalom sohase szabadulhasson rá a világra.

A horrorfilmek szabályai szerint viszont a nyolcfejű sárkányról elnevezett rémséget ez a fejlövéssel felérő fordulat sem tudta végleg leteríteni, és 2007-ben mégis megkezdték a gyártását egy szupersportautóhoz képest röhejesen gyenge, 3,3 literes, 230 lóerős V6-os motorral. Ken Okuyama megállapításával egyébként nagyjából be is lőtte a vevőkört, a megszállott magamutogatókon kívül mi sem tudunk olyan embert elképzelni, aki hajlandó lenne 19 millió forintot kifizetni a divat-szupersportautóként aposztrofált járműért – a hat év alatt mindenesetre 400 darabot gyártottak belőle.

Yamaha OX99–11

A Yamaha 1989-ben kezdett bele a nyolc évig tartó F–1-es kalandba, aminek legemlékezetesebb pillanata, és egyben legnagyobb eredménye is a '97-es Magyar Nagydíjon eltűnő Damon Hill második helye az Arrows–Yamahával. A japánok érezték, hogy a csúcson kell abbahagyni, ezért az év végén ki is szálltak a sorozatból, az F1-es motorokat viszont három sportautóban ma is megtalálhatjuk. Az IAD által tervezett OX99–11 sokak szerint a világ valaha készült legrusnyább autója, amivel mi sem szeretnénk vitatkozni, hiszen a kocsi nagyjából úgy néz ki, mintha egy durván összetört és kiégett szupersportautó eldeformálódott maradványait festették volna újra, hátha rá tudják még sózni valami balekra.

Az OX99–11 egyetlen mentsége, hogy legalább erős, köszönhetően a Yamaha 456 lóerős, 3,5 literes V12-es motorjának, amit a Forma–1-es autókban is használtak. Hát igen, akkoriban még kicsit más volt a világ, egy sportautóba is lazán bele lehetett rakni egy F1-es motort; képzeljük el, mi történne, ha valaki ma próbálná meg ugyanezt! A japán gazdasági válság és a 800 ezer dolláros várható árcédula (reálértéken nagyjából 290 millió forint) miatt a japán cég döntéshozói sajnos 1994-ben végleg lefújták a fejlesztést, így összesen három darab készült az utcai F1-esből, bár csúnyaságát elnézve ez talán mégsem akkora baj.

Dome Zero

Meglehet, a magyar filmgyártás nem tartozik a világ élvonalába, a Pirx kalandjai viszont egész biztosan nem csak Magyarországon szerzett magának rajongókat, hiszen az 1978-ban bemutatott japán Dome Zero pont olyan bénán néz ki, hogy a többnyire háztartási eszközökkel dolgozó magyar sci-fiből sem lógott volna ki. A Dome 1975-ben kezdte el építeni az első prototípust, amibe a Nissan soros hathengeres, 145 lóerős motorját tették, a rendkívüli szigoráról ismert japán engedélyeztetési eljárás viszont gyorsan szétzúzta a Le Mans-i 24 órás versenyen való indulásról dédelgetett terveiket.

A Dome nem adta fel, és a bukás után azonnal neki kezdtek a Zero P2 tervezésének, amivel már Le Mans-ba is eljutottak, igaz, végül csak az utolsó helyet sikerült megcsípniük. Bár a P2 mai szemmel nézve nem volt egy erőgép, 960 kilogrammos tömegének köszönhetően így is felvette a versenyt a korabeli sportautókkal, 32 820 dolláros árával pedig a kategóriájában egészen olcsónak számított.

Covini C6W

Bár a Tyrell P34-gyel Jody Scheckter 1976-ban még versenyt is nyert, a '70-es évek legendás Forma–1-es autója mégsem a kimagasló teljesítménye, hanem a szokatlanul sok kereke miatt vált halhatatlanná. Ugyanez igaz a versenyautóról mintázott Covini C6W-re is, amely szupersportautóként tisztességesen megállta volna a helyét, hiszen az Audi 440 lóerős V8-asával a kocsi végsebessége elérte a 300 km/h-t, csak éppen volt vele egy kis bibi... Emlékszel a Total Recall három mellű prostijára? A plusz kerékre a világ még 2005-ben sem volt lelkileg felkészülve, és hát mi tagadás, a C6W láttán mi sem azt kívánjuk, hogy bárcsak három szemünk lenne, hanem inkább, hogy egy sem.

A Covininél sajnos véresen komolyan gondolták a dolgot, így azt a ziccert is kihagyták, hogy megépítsék a világ első középkerék-hajtású autóját, inkább maradtak az uncsi hátsókerék-hajtásnál. Mindezek ellenére az autó egész jól fogy, évente stabilan hat–nyolcat építenek és adnak el belőle, amin nincs is mit csodálkozni – ha dúsgazdag autórajongók lennénk, mi is erősen tepernénk, hogy egy ilyen különleges rondasággal gazdagítsuk a gyűjteményünket.

Argyll GT

A skót Argyllnál 1983-ban döbbentek rá, hogy azonnal szükségük van egy szupersportautóra, és bár a formatervvel nem sokat tököltek, a végeredmény mégis kiegyensúlyozott lett: az Argyll GT elölről, hátulról és oldalról (meg valószínűleg felülről is) ugyanolyan csúnyának néz ki, leginkább egy krokodilra emlékeztet, ami most mászott elő a mocsárból. A szupersportautó koporsójába az utolsó szeget azzal sikerült beverni, hogy az eredetileg beígért ikerturbós V8-ast Douvrin Euro V6-os motorra cserélték, végleg elijesztve a gyors és erős autóra áhítozó vásárlókat.

A sikertelenségre jellemző, hogy bár a gyár évente csak tizenkét autót tudott volna gyártani, még ezt a szerény gyártókapacitást sem tudták kihasználni, és hét év alatt végül csak néhány tucat Argyll GT-t építettek, azt sem nagy meggyőződéssel.

Tirrito Vajon

A Tirrito Vajon az egyik legtitkoltabb ronda autó, amit az olasz tervező mintha szándékosan próbálna elrejteni a kíváncsi tekintetek elől, de hiába tűnt el a Youtube-ról az összes videó, néhány kép azért még mindig fellelhető a bandzsító olasz csúfságról. A kocsiról a legtöbbet a Jalopnik-nak sikerült kiderítenie: 2008-ban az Andry néven bemutatkozó Andrea Tirritótól megtudták, hogy az autót teljes egészében ő tervezte, beleértve az 500 lóerős, ikerturbós V8-as motort is.

A jelek szerint a háttérben egy unatkozó milliárdos áll, aki néhány évente meglepetésszerűen lecsap valamelyik nagyobb autókiállításra az aktuális rusnyaság prototípusával, amivel rendszerint a legtárgyilagosabb autós újságírókból is sikerül előhoznia a véresszájú kritikust. Így járt a 2009-ben bemutatott Ayrton S is, ami a BMW M5-ös 627 lóerősre húzott motorjának köszönhetően műszakilag még rendben lett volna, a kinézete alapján viszont nehezen lehetett elhinni, hogy a kocsit tényleg a legendás pilóta előtti tisztelgés miatt nevezték el a háromszoros világbajnokról, nem pedig ízléstelen viccből.

A Senna-rajongók már éppen fellélegeztek volna, amikor 2011-ben érkezett az újabb csapás: a Tirrito a monacói Top Marques kiállításon mindenki nagy megrökönyödésére bemutatta az Ayrton R névre keresztelt új prototípust. Hogy az R pontosan hogyan kötődik a legendás Forma–1-es pilótához (az S-nél ugye még sejthettük), azt sűrű homály fedi, ahogy tulajdonképpen az egész Tirrito létezésének az értelmét is.

Caparo T1

A Caparo T1 tervezői között több olyan nevet is találunk, akik korábban a McLaren F1 tervezésében is részt vettek, például a dizájner Ben Scott-Geddesét, aki egy állásinterjún feltehetőleg nagyvonalúan kihagyja majd a cv-jéből, hogy köze van ehhez az ormótlan torzszülötthöz. Bár a tervezők szerint a kocsi formáját az F1-es autók ihlették, hasonlóság inkább a teljesítményben van, hiszen a mindössze 550 kilogrammos T1 2,5 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége pedig 330 km/h körüli; árulkodó adat, hogy az autó erő/tömeg aránya az ezerköbcentis sportmotorokénál is jobb.

Az 583 lóerős Menard V8-assal szerelt kocsi 2007-ben a Top Gear tesztpályáján is jócskán megdöntötte az akkori körrekordot, kerek hét másodpercet verve a Koenigsegg CCX-re, de a kör befejezése után azonnal diszkvalifikálták, mivel nem felelt meg a műsor azon szabályának, hogy a kocsinak át kell tudni haladnia egy fekvőrendőrön. A T1 legnagyobb problémája viszont nem az alacsony hasmagasság, hanem az alacsony sebességnél jelentkező aerodinamikai problémák, a túl kevés leszorítóerő miatt ugyanis az autó instabillá válik, és a kanyarodás is gondot okozhat.

Ultima GTR

Az Ultima GTR erősen rácáfol a szépség belülről fakad tételre, hiszen fura kinézete ellenére a brit sportautó az egyik legjobb és legnépszerűbb kit car a piacon, amit elsősorban hihetetlen teljesítményének köszönhet. A gyárilag 541 lóerős Chevy small blockkal szerelt kocsit a gyártó egyszerűen csak úgy hirdeti, mint a legjobban gyorsuló és fékező kocsi a világon, ami 9,9 másodperces idővel a negyed mérföldes sprint rekordját is a magáénak tudhatja. Mivel építsd magad autóról van szó, az Ultima GTR-ről nehéz általánosságban beszélni, de a 730 lóerős GTR720 2,6 másodperces gyorsulása mindenképpen figyelemre méltó, mint ahogy a Top Gear pályáján elért nem hivatalos körrekord is.

Az 1986-ban bemutatott autó csaknem harminc éve töretlen népszerűségnek örvend, pedig a lambósan felfelé nyíló ajtók és a Porschékre emlékeztető motorháztető ellenére a kinézete egyáltalán nem harmonikus. Hogy mégis miért szeretik annyian? Mert a szuperkönnyű, 990 kilogrammos kasztniba szinte bármilyen motort belerakhatsz, ahogy tették azt a Maxximus G-Force építői is, akik egy hétliteres Chevrolet V8-as motorral szerelt Ultima GTR-rel 2009-ben 2,1 másodperc alatt érték el a 60 mérföldes sebességet, ezzel megdöntve a gyorsulási világrekordot.

Weber Faster One

És a végére jöjjön egy pozitív példa. A Forma–1-es BMW csapat mérnökeiből verbuválódott Weber első autóját márciusban mi is vehemensen dicsértük a Player hasábjain, pedig a jelenleg a világ leggyorsabb utcai sportautójának számító kocsit nem sok választotta el attól, hogy a toplistánkon végezze (mondjuk így is itt végezte). Az 1200 lóerős Faster One első koncepciója még úgy nézett ki, mint egy folyami rája és egy ámbrás cet szerelemgyereke, a Forma–1-es szárnytörténeti cikkünkben is szereplő 2004-es F1-es rozmár-BMW tervezői pedig soha az életben nem mosták volna le magukról, hogy betegesen vonzódnak a tengeri élőlényekhez. Aztán az utolsó pillanatban mégis összekapták magukat, így a végleges autó nem csak gyors, de stílusos és kifejezetten vonzó is lett. Hát, valahogy így kéne csinálni mindenkinek.

(Fotó: Andri.it, Coviniengineering, Wikipedia, Lambocars.com, Mitsuoka-Motor.com, GTspirit.com, AROnline.com, Caparo-t1.com, Ultimasport.co.uk)