Bukólámpa, turbó, és a skandináv báj – a Volvo 480 ideális youngtimer.
Tegnap csörgött a telefonom: "Van egy Volvo Dunakeszin, kétszázezer, ma kell megvenni, segíts átnézni!" Mit lehet tenni? Nagyon gyors utánaolvasás, aztán irány az alvóváros. A kérdéses autó egy 1995-ös Volvo 460 1.8. A helyszínen aztán kiderült, valójában kétliteres a motor, de a többi stimmelt: hengerenkénti injektor (110 lóerő), négy tárcsafék, klíma. Ami jóval meglepőbb, hogy sehol semmi rozsda nem volt az alján. A küszöb, az ajtók alja, a doblemezek, a csomagtartó alja: az összes résbe benéztem, és még csak felületi rozsdát sem találtam. Az egyetlen pörsenés a hátsó szélvédő keretén, valamint az antenna szigetelésénél jelentkezett a tizenhét éves Volvón. Hidegindításnál sem füstölt, a motortér tisztának ítéltetett, a kipufogó egyben, diszkrét krómvéggel, ahogy illik. A menetpróba alatt sem értek kellemetlen meglepetések, később pedig az autópályán is szépen hasított.
Hogy akkor miért kétszázezer? Hitel miatt beszámított autó, a kereskedőnél nincs hely, a cél az állandóan bent lévő három–négy autó gyors eladása, nem a profitmaximalizálás. És persze voltak hibák: enyhe, alig észrevehető horpadás az indexnél, kicsit meghúzott lökhárító, alacsony fordulatnál rezonáló műszerfal, amelyen látszott, hogy többször szétszedték már. Nem csoda, mivel most sem működött sem a kilométeróra (így a benne lévő 248 ezer sem valós), sem a hőfokjelző. Nem vészes.
A 460 az unalom csendes szigete, és bár a kezdeti modellekkel akadtak gondok, a ráncfelvarrás utáni példányok (1992-től) jóval megbízhatóbbak. Egy kétliteres benzines durván nyolc litert fogyaszt, hatalmas a csomagtartója, belefér öt ember, biztonságos, és főleg képtelen cikivé válni. A Volvóknak nem számít a kor, eleve csak nyugdíjasok vették. Ez a példány is Ausztriában kezdte: fogadni mernék, hogy egy visszavonult értelmiségi házaspárnál.
A sikeres tranzakció után, örömmel váltogatva azon gondolkoztam, hogy ha kétszázezerért ilyen autót lehet venni Magyarországon, talán nincs is olyan nagy baj. Persze lehet, hogy később kiderül valami egetverő hiba, amit nem vettünk észre, és az egész rémálomba fordul, de valahogy kétlem. A 460 magabiztosan teljesített.
Továbbgondolva persze rájöttem, hogy nekem inkább egy 480 kéne...
A 480 érdekes fejezet a Volvo történetében. A cég első fronthajtású autója volt, és máig az egyetlen bukólámpás. Az amerikai piacra tervezték (ez leginkább az oldalsó helyzetjelzőkből látszik egyértelműen, de a bukólámpákra is ezért volt szükség), ám végül a kedvezőtlen dollárárfolyam miatt sosem árulták az Államokban. Ami a formatervet illeti, a Bertone már 1979-ben készített egy koncepciót a svédeknek Tundra néven, ám ezt annyira utálták, hogy nem kértek belőle, így abból végül a Citroën BX lett. Végül Robert Koch és holland irodájának dizájnja nyert, akiknek leginkább arról kellett meggyőznie a Volvo vezetőségét, hogy a 480 elég "volvós".
A üvegből készült csomagtérajtó a legendás P1800-ra hajaz, másrészt shooting brake-hangulatot kölcsönöz az amúgy kompakt autónak. A hangsúlyos lökhárító alá került a hűtőrács, a kulcslyuk világított, hátul pedig csíklámpa hirdeti: ez a jövő, csak a múltból.
Bár 1986-ban beindult a gyártás, az azt követő években számos prototípus készült. Az 1,7-es és kétliteres, valamint az 1988-ban bevezetett 1,7 Turbo (120 lóerő, csak ezzel szabad venni) mellett elektromos hajtást, tizenhat szelepes motorokat, valamint a kétliteres turbósított verzióját is kipróbálták. Sokkal érdekesebb, hogy készült legalább harminc nyitott tetős 480 is. Azért csak ennyi, mert egy beszállító csődje, a biztonsági aggályok, valamint az elhúzódó fejlesztés miatt végül nem került sorozatgyártásba.
A Volvo a biztonsággal kapcsolatos – roppant becsülendő – megszállottságát mutatja, hogy még az apró mankókereket is úgy helyezték el, hogy ütközés esetén se tudjon az utastérbe szabadulni. Bár az egész lökhárító szintetikus anyagból készült, itt nem arról a haszontalan szivacsról van szó, amivel a Fordok vagy a Citroënek lökhárítóit tömték. Mivel az amerikai piacra szánták, a 480 ütközői kibírnak egy 8 km/h-s koccanást, a merevítéseknek köszönhetően pedig funkciójuk is van. Európában ugyan nem voltak ilyen szigorúak a szabályok, de mivel a lökhárító a formaterv szerves része, így a magas költségekre hivatkozva nem terveztek újat.
Nem spóroltak viszont a beltérrel: négy kényelmes ülés várja az utasokat, és az anyag- és színválasztás is gondos tervezésről árulkodik. Jó a kárpitok minősége, a vezetőt pedig minden információval ellátja a ma már spártainak tűnő, ám korát alaposan megelőző műszerfal.
Pont emiatt a bonyolult elektronika miatt tartanak sokan a 480-tól, pedig egy jobb szakember gond nélkül rájön a hibákra, ez azért nem egy S-osztály. A motorok szintén problémamentesek. Tulajdonképpen Renault-blokkokról van szó, melyeket a Porsche vett kezelésbe, miután a Volvo gyengének találta őket. A legjellemzőbb hibaforrás a légtömegmérő elkoszolódása, melynek következtében akadozik az alapjárat. Egyébként 100–120 lóerő áll a rendelkezésünkre. A karosszéria nem rohadós, egyedül a szigetelésekre kell figyelni: különösen a hátsó szélvédőnél szivárog a víz, ha a gumik elöregedtek a napsugárzástól. A fillérekbe kerülő csere a hosszú élet titka!
A 480 nem sportautó, de a Lotus lőtte be a futóművét, így jól fekszi az utat. A 120 lóerős 1.7 Turbo pedig az alacsony töltőnyomás, valamint a beépített turbóhűtő (melyet a korszak más turbós autóiból kispóroltak) miatt gyakorlatilag bombabiztos, és bőven elég ahhoz, hogy ellépjünk a pirosnál, hiszen csak egy tonnát kell cipelnie.
Nincs sok eladó 480 az országban (jelenleg épp 3), ám ha valaki ilyenre vágyik, a hazai "négyszázas" Volvo-közösség biztosan tud segíteni. A honlapjukon a szervizeléssel kapcsolatos kulisszatitkokat is megtaláljuk.
Lehet, hogy a városban nehezebb vele parkolni, mint egy agyonszervózott Puntóval, de egy 480 olcsó, különleges, kényelmes, biztonságos, elég gyors, és bár a csomagtere a vicc határát karcolja, felüdülést jelent a mindennapos szürkeségben. A beltér elkerülhetetlen zörgéseit leszámítva a modellciklus későbbi példányai megbízhatóak. 200–400 ezer forint: addig érdemes beszerezni egyet, amíg van, remek youngtimer!