Nekem hajnal 2 után ütött be a hangulat igazán. A Tertre Rouge aljában, egy sörrel a kezemben, vaksötétben értettem meg, miért is akkora dolog, ami itt történik. Amikor valaki megpróbálja elmagyarázni egy 24 órás verseny lényegét, hogy az nyer, aki 24 óra alatt a legnagyobb távot teszi meg, csak a lényegről nem mond semmit: hogy ez 24 órán át tényleg a határokig feszített autózás, gépnek és embernek egyaránt. Ezen a szakaszon, sötétedés után látszik, hogy az autók négy izzó féktárcsával esnek be, és miközben egy hosszú jobbossal ráfordulnak a Mulsanne-egyenesre, a Porsche 963-asoknál a kipufogókon át fellátni az izzó turbófeltöltőkig. És ez szombat délután négytől vasárnap délután négyig így megy, égető napon, vaksötétben, szakadó esőben – mindig.

És mindenkit érdekel: van, aki a VIP-ből, egy pohár pezsgővel, más a kempingszékből a domboldalban nézi, ki gyereket tol babakocsival, fülvédőben, más bottal jön, hajlott háttal, de ez a futam össznépi esemény. 1923 óta kilenc alkalommal maradt csak el, tehát még az eleve komoly autós kultúrával rendelkező Franciaországban is kiemelkedő esemény. A versenypálya, a Circuit de la Sarthe egy érdekes képződmény, egy része épített versenypálya, de országúti szakaszt is belekötnek. 13,6 kilométer hosszú, és mielőtt megtörték két lassítóval, ezen a pályán volt a motorsport történetének leghosszabb egyenese, a Ligne Droite des Hunaudières, vagy, ahogy a köznyelv emlegeti, a Mulsanne.

Igen, a pálya közel felét gázelvétel nélkül teljesítették, aminek meg is lett a böjtje: a nyolcvanas évek végére, a rettegett C-csoportos versenyautók tempója úgy elszállt, hogy több csapat átlépte a 400 km/órát, sokasodtak a balesetek, lépni kellett hát, jött a két lassító. Hipnotikus látvány beállni az elsőhöz,

egy mezőn átvezető szervizútról lehet figyelni, a 300 felett mozgó autó ép ésszel értelmezhetetlen élőben.

Érdekes, hogy az LMGT3-as autók itt már lassítanak, de a Hypercarok még állnak a gázon. Idén, ezen a szakaszon Antonio Giovinazzi az 51-es rajtszámú Ferrari 499P-vel, szélárnyékból kiugorva megfutotta a 349-et.

Az egész verseny intenzitását az adja, hogy sokan vannak a pályán, 62 autó rajtol, és a három kategória tempója merőben eltér.

A Hypercarok inkább űrhajóra emlékeztetnek, 1030 kilós minimum súlyhoz tartozik 670 lóerős teljesítmény, ezt egy hibrid hajtómű adja.

Itt még viszonylag nagy a mérnökök szabadsága, nem így az LMP2-ben, ahol már csak az Oreca kasznijait és a Gibson motorjait használhatják a csapatok. 950 kiló mellé így is jár 560 lóerő egy szívó V8-asból, tehát ezek sem képeznek mozgó forgalmi akadályt. A tápláléklánc alja az LMGT3, ezek már utcai sportautók alapjaira épülnek, többek közt M4-es BMW-k, Porsche 911-esek, Aston Martinok adják a gridet.

A rajt maga hipnotikus, ennyi autó biztonsággal már csak repülőrajtot vehet, klasszikus, odaszaladós, autóba ugrós versenyindítás 1970 óta nincs. A felvezető kör után felgurulnak az autók, elindul az óra, a pilóták pedig elsüllyesztik a hosszú pedált, az egyszerre, teljes terhelésen gyorsító 62 autós mezőny olyan, hogy

az ember akár ki is köthetné a fülét a rendszerből, úgyis az összes csontjával hallja a műsort.

Az első kör a legmegdöbbentőbb, hiszen alig több mint 3 perc után az Hypercarok jó 5 másodpercet adnak az LMP2-es csapatoknak, és még hozzájuk képest is 10 másodperccel lemaradva érkeznek az LMGT3-ak.

A következő döbbenet az, amikor pár körrel később a még mindig egyben lévő Hypercar mezőny beéri az LMGT3-as autókat, és elkezdik átzabálni magukat a jóval lassabb kategórián.

Az utcán rakétának számító 911-es Porschét vagy M4-es BMW-t ilyenkor úgy kerülgetik, mint a pocsolyát.

És ez így folytatódik 24 órán keresztül, egyszersmind jó képet ad arról, mennyi mindenre kell figyelnie egy-egy pilótának: nem csak a 300 körül haladó versenyautót kell megtartani, de folyamatosan számítani kell még a hátulról, 350-nel érkező Hypercarokra is, a kék zászlót szinte folyamatosan lengetik, mindig jön egy gyorsabb gép, amit el kell engedni. A küzdelem több mint kiélezett, 24 óra után az összetett első AF Corse Ferrari és a második Penske Porsche között mindössze 14 másodperc volt a különbség.

A Hypercar kategória egyik legnagyobb húzása a bump start, vagyis, amikor hibrid versenyautók tisztán elektromosan indulnak, aztán a versenyző ráejti a kuplungot, és már terhelt állapotban, fordulaton indul a versenymotor. A Cadillac sokak kedvence lett idén, egyrészt mert a kvalifikáción megszerezték az első két helyet, másrészt az 5,5 literes, szívó V8-asuk hangja olyan bestiális a bump startnál, hogy az ember karján tizedjére is feláll a szőr.

Tényleg, a Cadillac nem beindul, a Cadillac robban, ráadásul az elektromos indulás is intenzív,

a 270 lóerős villanymotor könnyedén füstöli el a friss slick gumikat, az autók lapjával jönnek ki a boxból.

Bár igazi tömeg állítólag 2023-ban, a verseny századik évfordulóján volt, lépni igazán most sem lehet, simán van itt annyi ember, mint egy hazai fesztivál headlineres napján.

Ezt a gyártók is kihasználják, a marketingérték súlyos, minden négyzetcentnyi molinót eladnak, minden kanyarnak saját szponzora van, és külön, hatalmas területet rendeltek az ajándékboltoknak. Végtelen a választék pólóból, sapkából, autómodellekből, de ha valakire pont itt törne rá az inger, még egy Rolexért is besétálhat, annak is van kiszervezett boltja. Az alap belépők a verseny két napjára 118 euróról indulnak, a kajálós, koncertjegyes (idén a Kool and the Gang is fellépett), mindenhova beengedős világjegyet, szállással és VIP kiszolgálással az egész hétvégére 15 ezer euróért mérik.

Jól mutatja a verseny jelentőségét, hogy a Peugeot itt mutatta meg a világnak először az e-208 GTi-t, a legsportosabb elektromos kisautóját, és a Porsche is hozott egy utcai autót, és nem hiába szedtem dőlttel. A 963 RSP az aktuális, 963-as Hypercar kategóriájú versenyautójuk utcán is vezethető változata, és bár a médiában az terjedt el, hogy az autó street legal, vagyis engedélyezett a közúti használata, valójában csak street drivable, vagyis vezethető utcán. Az autó nevében az RSP Roger Searle Penske monogramja, a 88 éves motorsportmágnás csapata, a Penske a Porschéval közösen indít autót, ezt ünneplik az utcára alakított 963-assal. A kasznit óvatosan megemelték, puhább rugókat építettek be, utcai használatra alkalmas gumikat tettek rá, a belsejét bebőrözték, és még egy pohártartót is építettek bele, 3D nyomtatással.

Ez az egyetlen 963-as, amit nem matricáztak, hanem fényeztek, az ezüst nagyon szépen kiemeli, hogy mennyire végtelenül extrém a kaszni, nem hiába, ezt a szélcsatorna rajzolta, nem esztétikai elvek. Az egyik mérnök megsúgja, hogy a rendes utcai legalitáshoz még úgy 20 millió eurót kéne rálocsolni, csak a kipufogórendszer kérne vagy nyolcmilliót, hogy tudja a kibocsátási és zajnormákat. Most a kipufogóvégen benézve látszik a turbinakerék, tippem szerint messze vagyunk az Euro 7-től. Timo Bernharddal sikerült váltani pár szót, szerinte versenygumikkal az RSP a kényelmi módosítások ellenére sem lenne érdemben lassabb a versenyautónál, és neki elhiszem: egyrészt próbálta, másrészt négyszer nyert a nürburgringi 24 óráson és ötször Le Mans-ban, mellesleg ő a valaha volt leggyorsabb ember a Nürburgringen.

Pár száz méterrel lejjebb parkol a 963 RSP előképe, Rossi gróf 917-ese. Ő a Martini-birodalom örököse volt, és

mint extravagáns nemes, teljesen életszerűnek tűnt rendszámot rakatni egy versenyautóra, és járni vele.

Nem volt egyszerű menet, végül Alabamában sikerült megoldani a papírozást, ott is csak azzal a feltétellel, hogy sosem vezeti majd az államban. Ez a konkrét autó sosem látott versenyt, a Volkswagen használta amolyan tesztpadnak, például ABS rendszereket fejlesztettek vele. Mégis, a 917-esnek tényleg legális az utcai használata, a gróf leszármazottai a mai napig előveszik. Le Mans-ban teljesen autentikus, és így elnézve, versenydekor nélkül, ezüstben, nyilvánvaló, hogy 1975-ben pont ugyanolyan űrhajó volt, mint ma a 963 RSP.

A legendák megvannak, az emberek is, akár a pályán, akár a nézőtéren, már csak dráma kell, és Le Mans ezt is megadja.

Sokat mondanak a fékbeszállító Brembo statisztikái: a verseny 20 százalékát töltik a pilóták a féken, a legrázósabb féktávokon 95 kilós pedálerőt kell felépíteni, és Hypercarok 3 g-vel lassulnak. Ezzel helyezzük kontextusba, hogy az a Robert Kubica nyerte az összetettet az AF Corse (nem gyári) Ferrarijával, akinek a jobb karja tulajdonképpen nem működik. Igen, fél kézzel, Le Mans-t. Hivatalból a Porschénak drukkoltam, de hirtelen nem tudnék olyan embert mondani, aki jobban megérdemelte volna ezt a serleget, mint Kubica: a 2007-es Formula–1-es balesete, az életveszélyes ralis bukás, és annyi szerencsétlen fordulat után ott áll a dobogó tetején, első kelet-európaiként. Természetesen, a pilótatársairól, Je Jifeiről és Phil Hansól sem szabad megfeledkezni. Mellesleg komoly korlátozások élnek a pilótákra, egyszerre legfeljebb 4 órát vezethetnek, és a verseny teljes időtartama alatt nem léphetik túl a 14 órát.

A pilótákéhoz mérhető profizmus jellemző a boxban is. Minden autónak saját, rendszerezett pótalkatrész-készlete van, ha például sérül az orr, két rögzítővel oldják, és megy a helyére a másik. Beszélgettem egy szerelővel, akinek egy mágneses lapot hevedereztek a felkarjára, rajta egy kerékanyával. Nem értettem, minek, ezért rákérdeztem: ha a kerékről véletlen leesne csere közben az anya, nem kell utána ugrani, vagy keresgélni, csak lekapja a mágnesről és hajtja fel a kerékagyra.

A kerékcsere hatékonysága lényegi kérdés: a futam alatt a Hypercarokon 23 alkalommal teszik meg.

A Porsche profizmusa viszont tényleg vérfagyasztó: a 6-os autót a súlylimit-szabály megszegése miatt kizárták az időmérőről, ezért csak a 21. helyről rajtolhatott, Kevin Estre innen jött fel egy óra alatt (!) az ötödikre, majd az abszolút másodikra.

Jól látszik, hogy beszélhetünk itt feltörekvő gyártókról, Kínáról, de ha motorsportról van szó, akkor két márka megkerülhetetlen: a Ferrari és a Porsche. Lehet, hogy néha a számok mást mutatnak a prospektusban, esetleg valaki, valahol futhat jobb köridőt, de ha ez a két gyártó odamegy, és beleteszi az energiát, akkor a győztes kettejük közül derül ki. Ezt a fajta tudást nem lehet megvenni, behazudni, ez csak a legkülönfélébb szakágakban letolt versenykilométerek millióival lehet megszerezni. Aki nem hiszi, nézzen rá az eredményjelzőre.

Ha a közösségi élmény kell, azt adja meg, ha a verseny izgalma, akkor meg azt, ha pedig a technika érdekel, akkor sincs sok jobb hely. De a lényeg, hogy néhány napig motorsportot lélegzel, a legjobb fajtából.

(Képek: Ferrari, Peugeot, Porsche, Getty Images)

Ez is érdekelhet: