Senki sem kérte, hogy legyen, a BMW X6 mégis jobb formában van, mint valaha
Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

Még egy olyan vitatott személyiség nincs az autódizájn történelmében, mint Chris Bangle. A 7-es BMW-be majdnem belebukott, aztán 2009-ben önként távozott az autós bizniszból. De olyan maradandó alkotások létét köszönhetjük neki, mint a BMW X6.

Nyugodtan mondhatod, a BMW X6 az autó, amire aztán semmi szüksége sincsen az emberiségnek. Alapjait az X5 adja, de kisebb nála, ergo a használati értéke csak rosszabb lehet. De mégis, ki határozta meg azt az alapigazságot, hogy egy autó attól lesz jobb vagy rosszabb, hogy a helykínálat mekkora benne?

Chris Bangle szerint az autók avatárok, arra alkalmasak, hogy általuk kifejezzük a személyiségünket, érzéseket közvetítenek. Hitt abban, hogy az autó egy szobor, amit a tervezője addig farag, amíg életre nem kel (mert szerinte egy igazi autóterv nem számítógépes grafikával, hanem valódi szoborként, kézzel faragva nyeri el első formáját).

Bangle még 1996-ban néhány lelkes és fiatal kollégával közösen kezdte a Deep Blue projekt keretében kutatni, hogy mi lehet az SUV-k jövője. Azt mondta, a mérnökök csak problémákat képesek megoldani, például, hogy hány pohártartó fér még el az autóban. Egy mérnök úgy gondolkodik, hogy kettő meg kettő az négy, a négynél pedig több az öt. Aggasztotta, hogy a fejlesztők többsége férfi. Szerinte a szervezeten belül a dizájnerek jelenítik meg a nőket, akik képesek érzelmeket, érzéseket közvetíteni alkotásaikon keresztül. Munkamódszerei eltértek a szokásostól. Sikerült meggyőznie a menedzsmentet, hogy féltucat dizájner szabadkezet kapva, Amerikában kutassa, milyen autókat akar majd a BMW a közeljövőben eladni.

Az eredményt pedig 2001-ben az X Coupe tanulmányautó formájában prezentálták. A crossover kupé akkor bődületes nagy marhaságnak tűnt, utálta is a nép. Nem tudtak mit kezdeni az olyan kijelentésekkel, hogy az X Coupe tulajdonképpen egy motorkerékpár, aminek kettővel több kereke van. És szembesülniük kellett egy olyan problémával is, ami a gyártástechnológiát érintette, a tanulmányautó alapjait az akkori, első generációs X5-ös BMW adta, amiből szériagyártásban nem tudták volna előállítani az X Coupét.

A következő X5-ös BMW fejlesztését már annak tudatában kezdték el, hogy a platform még egy terepjárószerű teremtményt ki fog szolgálni. És így megszülethetett az X6-os első generációja 2007-ben. Ez már jóval használhatóbb autónak tűnt, hiszen hátra is jutottak ajtók. Két (!!!) hátsó ülését és szűk térkínálatát adottságnak tekintették, nem pedig problémának. És általa létrejönni látszott egy új kategória: a Sports Activity Coupe. Az X6 egy laza nyelvnyújtás a teljes funkcionális idiotizmusra. Erőt, elpusztíthatatlanságot sugárzott. Ha Bangle-nek igaza van, és az autó egy avatár, ami a személyiségünket jeleníti meg, akkor az X6-tal csak annyit üzensz a világnak: mindenki bekaphatja.

Nem készült piackutatás az X6-os piacra bocsátása előtt, mint ahogy azt sem kérdezte meg a kutya sem 2006-ban, hogy kell-e neked az iPhone, mégis sikerült felrobbantani a mobilpiacot, és olyan hagyományos szereplőket végleg megsemmisíteni, mint a Nokia. Ha forradalmat nem is csinált az X6, a 240 ezer boldog tulajdonos elégedettsége azt mutatja, nem nyúltak mellé. Így látta a Mercedes is, ők sem pisloghattak tovább, elkészítették a klónt, aminek a nevét senki sem tudja fejből (GLE Coupe), úgy él a fejekben, hogy a Mercedes X6-osa.

Most, 2016-ban Chris Bangle Torino-környéki dizájnstúdiójában a Samsungnak tervez okostelefonokat, táblagépeket, és talán mikrosütőket. Autókkal már nem foglalkozik, bár azt rebesgetik, hogy egy-egy titkos elektromos kisautó tervezésére igent mondott.

És itt hagyta nekünk az X6-ot, annak is második generációját, amit már egy jóval visszafogottabb korszakában szült meg a BMW dizájnstúdió. Elfogadóbbá vált a nép, de az X6 koncepciója is lecsillapodott: mielőtt rárúgja az ajtót az aszfaltra, udvariasan kopog és köszön.

Ha már a realitásokat nélkülözi a dizájn, akkor a motorválaszték sem lehet hétköznapi. Létezik 575 lóerős csúcsmodell, 4,4 literes benzinmotorral, ehhez képest az M50d akár hétköznapi családi autónak is felfogható, pedig tudjuk, ugyanaz a csapat termelte ki magából, akiknek hálát rebeghetünk az M4-es létezéséért.

Az M50d amolyan köztes megoldás a sportkocsi és a használati tárgy között. 580 literes csomagtartójával azt üzeni, pakolj meg, bármit ki fogok bírni. Ha viszont odacsapsz, a 381 lóerős dízelmotor úgy meglódít, hogy nincs több kérdésed, már biztosan tudod, ez a földkerekség legjobb háromliteres dízele. Egyenesben nincs ellenfele, ha kanyarodni kell, akkor viszont nem árt felkészülni, 2,2 tonnát kell betuszkolni a kanyarba, érdemes időben a féket és a helyes kanyarsebességet megbecsülni, a fizika nem hazudik, a sportterepjáró nem játék.

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.