Nagyon amerikai a stílusa, a gépháztető alatt ott dübörög a V8-as HEMI, olcsón tömi tele a kezed a Chrysler 300C, melyhez valójában határokon és kontinenseken átívelő mérnöki és beszállítói munka kellett a kanadai gyári munkásoktól az olasz szabókig.

Egészen az ötvenes évek közepéig nyúlik vissza a Chrysler 300 története, majd hosszú szünet után 1999-ben bukkant fel újra a 300M-mel, melynek formatervét a keresztmotoros és elsőkerekes alapok, illetve az akkoriban népszerű cab forward irányzat határozta meg. Ennél sokkal nagyobb dobás volt a klasszikus anatómiához visszatérő 300C, mely pontosan olyan, amilyennek egy amerikai szedánnak lennie kell.

Hat- és nyolchengeres motorokkal, automata váltóval, gazdagon krómozva a Chrysler 300C még Európának is megmutatta, hogy nemcsak a McDonald's-ban kapsz olcsón sokat. A Mercedestől származó futóművével és a V6-os turbódízellel még arra is felkészült, hogy egészen más igényeknek kell megfelelnie, mint Amerikában. Nem tartotta rettegésben sem Ingolstadtot, sem Münchent, sem Stuttgartban nem féltek tőle, de ennek ellenére hűséges rajongókat szerzett.

Hosszú karrier

Detroit-ban mutatta be a Chrysler a Chronos tanulmányautót, melynek formaterve pontosan azt a korszakot idézi, amikor a 300-as sorozat története indult. Az ötvenes évek stílusában tervezett szedánhoz Virgil Exner munkássága adta az ihletet, a legtöbb eleme az 1953-as Ghia karosszériás kupéra, a D'Elegance koncepcióra rímel. Gazdag bőrkötéssel, elegáns órákkal és szivarokat temperáló humidorral igazi luxusautónak készült.

5,2 méteren nyújtózik a Chronos, de ennek jelentős része valójában a gépháztető, és ez nem véletlen ennyire hangsúlyos. 1998-ban még nem a villanymotorokat halmozták, hanem a dugattyúkat, ezért a Chrysler Chronos-ban egy 6,0 literes, V10-es szívó benzines van 350 lóerővel. Három darabot készítettek a 4,7 literes, V8-assal is, ami már jóval közelebb áll a végleges 300C-hez.

Alaposan megváltoztak a Chronos arányai a sorozatgyártással, a 300C már jóval visszafogottabb autó, a karosszériája sem annyira íves, mintha kivasalták volna. A részletek azonban egyértelműen mutatják a rokonságot, hiszen a krómozott maszkot és az oldalt lekerekített lámpákat átmentették a koncepcióról. Az ötméteres full size sedan volt az utolsó autó, melynek formaterve Tom Gale irányítása alatt készült. Ő volt az, aki a Lamborghinit akkoriban birtokló Chrysler szájíze szerint dolgozta át Marcello Gandini sportautóját, melyből végül a Diablo lett.

Már a fejlesztés korai fázisában Németországba küldték a Chrysler mérnökeit, hogy a tanulmányozzák a Mercedes E-osztály szerkezeti elemeit és biztonsági megoldásait. Mivel ekkoriban a két vállalat szoros kapcsolatban volt egymással, ezért a 300C-hez rengeteg elemet használtak fel a Mercedes polcáról. A Chrysler szedánja alatt az első kettős keresztlengőkaros futómű a W220-as S-osztályból származik, az ötlengőkaros hátsó felfüggesztés pedig az E-osztályé.

Természetesen a V8-as az igazi, de felbukkant a 300C-ben az OM642-es kódú 3,0 literes, V6-os turbódízel. Átvették a CAN Bus rendszert és az olyan menetbiztonsági elektronikákat, mint az ABS vagy az ESP. Az összkerekes modellek AWD jelölése valójában a 4maticot takarja, az utastéri a kapcsolók, ülésvázak és más apróságok is a Mercedestől érkeznek. Újabb csavar a sztoriban, hogy a 300C-k nem Amerikában, hanem főként Kanadában és a Magna Steyr osztrák üzemében készültek.

Alapváltozatában a 2,7 literes, V6-os benzines 190 lóerős, az egy fokkal izmosabb 300C-k és a Touringok már 3,5 literes motorral 250 lovasak. Az első széria csúcsa egyértelműen a 300C SRT-8, melyben a 6,1 literes V8-as 425 lóerőt üvölt ki 6200-as fordulaton és 569 Nm a csúcsnyomatéka. Ezzel álló helyzetből 60 mérföld/órás sebességre (97 km/óra) 4,9 másodperc alatt gyorsul a több mint 1,9 tonnás szedán.

Olasz divat

Miután a Mercedes szakított a Chryslerrel, a vállalat pedig az amerikai kormány milliárdos segélycsomagjával és a Fiattal együtt rengeteg pénzt öntött abba, hogy a Chrysler 300C kiérdemelje a Lancia pajzsát és azt a gyönyörű tipográfiát, amivel felírták a csomagtérfedelére a Thema nevet. Ez az autó már a korábbi platform továbbfejlesztett változatára készült, ezért minden irányban nőtt egy kicsikét, de az egyébként igényes futóműve maradt a Mercedesé. A nagy változást nem az emblémák jelentik, hanem az olasz mércével átszabott utastér.

Mindenhol rettenetes műanyag felületek, amerre csak a szem ellát, bumfordiság és rémes kapcsolók uralkodtak a 2004-es első sorozatban, de a Lancia ízlésesen használt krómokkal, a középkonzol tetején lévő analóg órával és finom bőrkárpittal olyan magasságokba emelte a 300C-ből alkotott Themát, amilyen tényleg csak akkor jön össze egy amerikainak, ha Milánó legnevesebb boltjaiban shoppingol.

Csábító a nyolchengeres Lancia gondolata, hiszen már a 8.32-nek is nagyon jól állt a Ferrari V8-asa. Minden adott lett volna hozzá, de a Chrysler alapú Thema kizárólag V6-ossal készült. A 3,6 literes Pentastar-nál jóval népszerűbb volt az olasz VM Motori 3,0 literes, V6-os turbódízele, mely 240 lóerővel és 550 Nm nyomatékkal, valamint a remek 8 fokozatú ZF automata váltóval szépen viszi a Themát.

Mindene adott volt a sikerhez, hiszen nagy volt, a német trióhoz képest jó áron kínálták és az utastere is csinos lett. De ekkorra a Lancia fénye már nagyon megkopott, a korábbi nagylimuzin, a Thesis tizenhatezres darabszáma is szomorú adat volt, a Themából a gyártás három éve alatt pedig nagyjából 5100 darab készült.

Alapos megújulás

Hosszú orral, top chop-olt autókhoz hasonlóan alacsony tetővonallal és rövid farral megmaradtak a 300-as arányai a 2011-es megújulással. Minden vonala egy kicsit finomabb lett, de az alapvető karaktere megmaradt. Vékonyabbak lettek a tetőoszlopok, döntöttebb a szélvédő és LED-es menetfények világítanak a fényszórókban.

Lecserélték a két alapmotort a 3,6 literes Pentastar V6-osra, az 5,7 literes V8-as 368 lóerővel megmaradt, viszont az SRT-8 gépházteteje alatt már a 6,4 literes HEMI dübörög 477 lóerővel és 637 Nm csúcsnyomatékkal. A 4 másodperces százas sprintet lezavaró sportlimuzin alatt sportfutómű van és Brembo fékek lassítják.

Lendületesen indult a Chrysler 300C karrierje, az első években stabilan 110 és 140 ezer darabos eladásokkal, aztán a későbbiekben már ennek inkább csak a felét tudta hozni. Európában egy visszafogott fellendülést masszív mélyrepülés követte, de ennek ellenére a Stellantis csak 2023 decemberében állította le a gyártását, az utolsó darab egy bársonyvörös 300C lett.

Ez is érdekelhet: