1947-ben jelent meg a Ferrari első tizenkét hengeres utcai autója, mely nyilvánvalóan sokkal inkább egy versenygép, mint mindennap használható közlekedési eszköz. A 125 S-ben mindössze 1,5 literes volt a hatvan fokos hengerszögű V12-es, de Gioacchino Colombo nevét örökre összefűzte a Ferrarival. 118 lóerős teljesítménye nem tűnik soknak, de az autó száraz súlya is csak 650 kilogramm. Ennek a modern leszármazottja a Ferrari 12Cilindri.

Közel nyolc évtized után hatalmasat változott az autózás, de az örök, hogy a V12-es Ferrari mindig a legfinomabb fogás, ezt le sem tagadhatná a 12Cilindri.

Kivételesen tehetősnek kell lenni hozzá, de nem kiváltságosnak, hiszen ez a Ferrari nem limitált szériás, tehát nincs kínos kiválasztási folyamat a vásárlás előtt. Kétségeket ébreszthet viszont, hogy rengeteg színkombinációban elérhető, így az utolsó cérnaszálig személyre szabható az autó. Ez annyit tesz, hogy a kupé esetében nagyjából 150, a nyitható tetős változatnál pedig 170 milliós ár csak a kezdet, ehhez jön még az opciók és egyedi kérések felára.

Mindenütt bőrbe varrott utasterében egyértelműen a vezető kezében van az irányítás. A hagyományosan remek fogású sportkormányon található minden gomb, amik közül a Ferrari üzemmódválasztója, a Manettino a legfontosabb. Még az indítógomb is a középső küllőn van, nincsen irányjelző bajuszkapcsoló sem, a két iránynak dedikált gombja van a vízszintes küllőkön. Kedves múltidéző részlet, hogy az automata váltó kapcsolói nyitott kulisszát formáznak.

Kétféle ülés közül választhatnak a 12Cilindri vásárlói, melyek közül az egyik a komfortosabb, a másik pedig egy karbonvázas kagylóülés, hogy versenypályán is tökéletes legyen a Ferrari vezetési élménye. Hagyományos műszerek nincsenek, a vezető előtt egy 15,6 colos kijelzőn jelenik meg az óracsoport, a központi érintőképernyő 10,25 colos, az utas szellőzők közé integrált kijelzője pedig 8,8 colos.

Hirtelen haragú tizenkét hengeres motorja, villámgyors váltója és a tökéletes hangolás teszi a gran turismók királyává a Ferrari 12Cilindrit.

Évtizedek alatt sem változott a tökéletes súlyelosztás receptje, így a 12Clindri is transaxle elrendezésű. Ez annyit tesz, hogy az első tengelyvonal mögé tolt motor után nem közvetlenül a váltó következik, hanem a kardántengely. A nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltó az elektronikusan vezérelt, részlegesen önzáró differenciálművel alkot egy egységet a hátsó tengelyen.

Ebben az autóban nincs egyetlen turbófeltöltő sem, nincs kompresszor vagy mild hibrid rendszer, nem kell konnektorról tölteni sem. Nagyon sokat dolgoztak a Ferrari mérnökei azon, hogy a motor egyes elemei könnyebbek és erősebbek legyenek. A dugattyúk alumínium ötvözetből készültek, a hajtórudak pedig titánból. A Ferrari 12Cilindri a tradicionális autóépítés csúcspontja, ami minden mást elhomályosít a 9500-as fordulatig felpörgő 6496 köbcentis, szívó V12-es benzinmotorral.

Jellegzetes hangi élményt ad a gyújtássorrend és az azonos hosszúságú kipufogó leömlők, így a Forma-1 egyik legszebb korszakát idézi az új Ferrari üvöltése. A 12Cilindri V12-es motorja 9250-es fordulat mellett adja le a 830 lóerős maximális teljesítményét, a csúcsnyomatéka pedig 678 Nm 6250-es fordulatnál. Mindezt egy utcai használatra alkalmas autóban.

1560 kilogrammnyi tömény gyönyör a Ferrari 12Cilindri, melynek formatervét a Leonardo Fioravanti által rajzolt 365 GTB/4 modern letisztultsága ihletett.

Hivatalosan sosem hívták Daytonának, mégis mindenki így hivatkozik az 1968-tól gyártott kétüléses kupéra, mely hadat üzent a világ első szupersportautójának, a Lamborghini Miurának is. A hetvenes évek kapujában a Daytona volt a világ leggyorsabb autója. Nevét a Daytonában rendezett 24 órás versenyen aratott hármas győzelem után ragasztották rá, de a Ferrari azóta sem vette fel.

Ék alakú orra van, ami aztán hosszan elterülő gépháztetőben folytatódik, a hátsó tengely előtt domborodó kabin és a határozottan véget érő farral pontosan olyan arányai vannak, mint a 365-ösnek vagy épp az 550-esnek, esetleg az 599-nek. Annyi egész biztos, hogy hagyománytisztelő, méghozzá annyira, hogy a lámpákat épp úgy egy sávba integrálták, ahogyan a korai Daytonákon, mielőtt még bukólámpára kényszerítette volna őket az amerikai szabályrendszer.

Határozott oldalvonala szintén halványan emlékeztet a 365 GTB/4-re, de Flavio Manzoni csapata a modern Ferrarik formanyelvéhez igazodó dizájn rajzolt. A Berlinetta változaton sötétített tetőablakon át árad be a fény az utasérbe, a Spider nyitható keményteteje csak 60 kilogrammal növeli az autó súlyát.

Most pedig tanuljuk meg együtt, hogy a Ferrari 12Cilindri neve olaszul dódicsi csilindri, így rögtön egészen máshogy cseng, lehetetlen heves gesztikulálás nélkül kimondani.

Nincsenek rajta látványos aerodinamikai elemek, ehhez pedig nagyon sok szélcsatornás tesztre volt szükség. Az első lökhárító alatti splitter és a hátsó diffúzor a 12Cilindrin valóban leszorítóerőt termel, a hátsó szárnyak pedig automatikusan emelkedik ki 60 és 300 km/órás sebesség között. Ezeknek a dőlésszöge nemcsak sebességfüggő, de a keresztirányú gyorsulás függvényében is állítja a rendszer, továbbá fékezésnél is aktívak.

2,9 másodperc. Ennyi kell a Ferrari 12Cilindrinek, hogy álló helyzetből elérje a 100 km/órás sebességet, a kicsikét nehezebb Spider változatnak csak fél másodperccel kell több hozzá. A 0-200 sprintet 7,9 másodperc alatt zavarja le (a 12Cilindri Spider 8,2 alatt) és 340 km/óra feletti a végsebessége.

Lenyűgöző, hogy a Ferrari mérnökei és formatervezői a mai szigorú biztonsági és kibocsátási előírások mellett képesek voltak egy ilyen autót alkotni. Elragadó forma, modern megoldások és klasszikus értékek hibátlan keveréke a Ferrari 12Cilindri, mely életben tartja a hagyományos sportautók varázsát.

Ez is érdekelhet: