1961-ben a Ferrarinál már elkezdték fejleszteni a 250 GT SWB versenyváltozatának utódját, a projekt első embere pedig a híres Giotto Bizzarrini főmérnök lett, akinek a nevéhez fantasztikus autók fűződnek. Ekkoriban Bizzarrini és még néhány mérnök összeveszett Enzo Ferrarival, ezért a következő ütős versenygép fejlesztésének élére Mauro Forghieri került. Az már viszont korábban is biztos volt, hogy a rövid tengelytávú 250 GT remek autó, de elért a határaihoz, ezért az alapokat megtartották, de a formán sokat csiszoltak a Scagliettivel. Gyönyörű volt és sikeres, de úgy találták, hogy az autó formája, egész pontosan a függőleges orra miatt nem képes átlépni a 250 km/órás sebességet a 250 GT SWB, ezért az utódjának egy aerodinamikailag fejlettebb versenyautónak kell lennie. Ezért olyan lapos és nyúlánk a 250 GTO.

Giotto Bizzarrini és csapata úgy döntött, hogy a már bevált és homologizált alapokat megtartják, ezért a hajtást csak óvatosan csiszolták, viszont a formát a Pisai Egyetem szélcsatornájában és a monzai pályán végzett teszteken csiszolták. Az 1962 februárjában bemutatott Ferrari 250 GTO-nak az FIA új szabályainak kellett megfelelnie és olyan riválisok elé kerülni a versenypályán, mint a Shelby Cobra, a Jaguar E-Type és az Aston Martin DP214.

Vázát könnyebbé és merevebbé tették, mert minden gramm számít. A száraz karteres kenési rendszer lehetővé tette az új futóművet és az alacsonyabbra beépített motort, így lejjebb került az autó tömegközéppontja. A Colombo V12-es motor a 250 GTO-ban eredetileg 3,0 literes, hat duplatorkú Weber karburátor eteti, 7500-as fordulaton 300 lóerős, melyhez egy teljesen szinkronizált, ötfokozatú kézi váltó kapcsolódik. Ezekkel a megoldásokkal az elődjénél bő 110 kilogrammal lett könnyebb a 250 GTO.

Ekkoriban a Scuderia Ferrari már sokkal inkább a középmotoros versenyautókra koncentrált, ezért a 250 GTO-t javarészt privát csapatok vásárolták. Bemutatója után azonban nagyot villantott az autóval Phil Hill és Olivier Gendebien, akik a Sebringben rendezett 12 órás versenyen kategóriagyőzelmet arattak és az összetett lista második helyére futottak be. Ezzel kezdődött az az éveken át tartó dominancia, mely minden idők egyik legsikeresebb autójává tette a GTO-t. A Circuit de la Sarthe-on, vagyis a Le Mans-i 24 órás futam rendezői azonban egy 4,0 literes géposztályt is bevezettek, melyekben közúti használatra alkalmas prototípusokat indítottak. Ezt a példát követve Sebringben, a Nürburgringen és a Targa Florión is megjelentek a nagyobb lökettérfogatú versenyautók. Nem tettek másképpen a Ferrari mérnökei sem, akik belógatták a 4,0 literes blokkot a GTO-ba.

Nincs két egyforma Ferrari 250 GTO, de a 3765-ös mind közül a legkülönlegesebb.

Két év alatt harminchat autót készítettek, de a kézi összeszerelés és a vásárlói igények miatt minden GTO más, egyedi vonásaik vannak, eltérő méretű légbeömlők és kopoltyúk, kisebb vagy nagyobb hátsó szárnyak és nyílások, megannyi régi sérülésből eredő apróság melyeket az évtizedek alatt szereztek, de az alapos restaurálás sem tudja igazán elfedni a múlt harci sebeit. Mostanra ezek a világ legértékesebb autói, kiállítási tárgyak, befektetési veteránok, de eredetileg egyik Ferrari 250 GTO sem a temperált garázsnak készült, hanem a versenypályára.

1962 májusában tesztelték és szerelték be a szintén száraz karteresre alakított, speciális karburátorokkal és vezérműtengelyekkel szerelt 4,0 literes motort a 3765-ös alvázszámú autóba. A Rosso China fényezésű autó május 27-én mutatkozott be a Nürburgringen rendezett 1000 kilométeres futamon, a Scuderia Ferrari a 120-as rajtszámmal indította, Mike Parkesszel és Willy Mairesse-szel. Németországban a géposztály második helyét szerezte meg a duó, de a Le Mans-i hétvégére már egy átdolgozott, 390 lóerős motorral készült a Ferrari. Átalakították az autó orrát, mert az új motornak és a karburátorok igényelték a helyet és a nagyobb hűtőnyílásokat és a púposabb gépháztetőt.

Feltűnően sok volt a Ferrari a rajtrácson Le Mans-ban, köztük volt ez a 250 GTO is, amire sokkal inkább egy 330 LM.

Típusnevüket hagyományosan az egy hengerre jutó lökettérfogatról kapták a Ferrarik, ezért a 250 GTO már sokkal inkább a megjelenésre vonatkozik, a technikája után pedig a 330 LM. Mike Parkes remekül irányította az autót az edzéseken és az időmérőn, ezért a szombati futamon a negyedik rajthelyről vágott neki a 24 órás versenynek. Nem sokkal a rajt után az élen haladó Chevrolet Corvette volt a pilóta célpontja, de a Ferrari fékjei nem bírták a terhet, ezért az autó az aszfalt melletti homokpadra csúszott fel. Parkes ásót ragadott, de a GTO-t csak fél óra elteltével tudta kiszabadítani. Ezek után az autót kezelésbe vették a szerelők, majd Lorenzo Bandini folytatta a versenyt, aki az ötvenharmadik helyről küzdötte fel magát. A motor azonban kezdett túlmelegedni, mert az előző baleset megviselte a hűtőt, ezért 21:40-kor kiállásra kényszerült.

Nem volt egy diadalmenet a 4,0 literes Ferrari 250 GTO szereplése, ezért az autót felújították és eladásra kínálták. 1962 novemberében már a trieszti Pietro Ferraro nevén volt, a következő évben pedig Maranellóban egy újabb motorcserét hajtottak végre az autón. Ezúttal a 0796-os alvázú autó 3,0 literes fejlesztési blokkja került bele, végül pedig John Surtees tesztelte. 1964-ben a Trieste-Opicina hegyi versenyen indult az autó, ahol az ötödik helyen futott be.

1965 májusában már Ferdinando Latteri és Ignazio Capuano indult vele a szicíliai Targa Florión, de az autó sokkal szerencsésebbnek bizonyult a hegyi felfutókon, mint a neves futamokon. 1967 körül a Ferrari már úton volt az Egyesült Államokba, ahol több tulajdonos után a birminghami Fred Leydorf 1985 áprilisában egy Ohio állambeli gyűjtőnek adta el. Concours d'Elegance rendezvényeken és más eseményeken bukkant fel a GTO, de néha éles bevetése is volt a versenypályákon.

Igazi kincs ez a 250 GTO, a Ferrarik pirosan ragyogó Szent Grálja.

Harmincnyolc év után lett ismét eladó a kalandos sorsú és részletesen dokumentált Ferrari 330 LM/250 GTO, mely szebb állapotban van, mint valaha. Sosem volt ennyire makulátlan a fűzött Borrani kerekeken guruló karosszériája, mint most. Piros fényezésén a 7-es rajtszám található, amivel a Le Mans-ban is látható volt 1962-ben. Ez a Ferrari történetének egy nem igazán sikeres, de annál izgalmasabb szelete, aminek birtoklása most 51,7 millió dollárt (nagyjából 18 milliárd forintot) ért.

Ez is érdekelhet: