Enzo Ferrari minden gondolata a versenyzés körül forgott és az utcai autókban is leginkább azt látta, hogy ezeknek a gazdag vásárlói biztosítanak majd megfelelő financiális alapot a futamokhoz. A klasszikus gran turismo műfaját viszont maga a Commendatore is kedvelte, ezért áldását adta a négyajtós Ferrarira is.
Enzo Ferrari egész élete a versenyzés körül forgott, de igazán akkor kezdett nevet szerezni magának, amikor 1929-ben megalapította a modenai Scuderia Ferrari versenyistállót, melyhez aztán sorra érkeztek a korszak legjobb pilótái. Majdnem két évtizeddel később készült el az első Ferrari versenyautó, a 1,5 literes Colombo V12-essel szerelt 125 S.
Battista Farina pedig 1930-ban alapította meg saját karosszériás műhelyét, melynek híre villámgyorsan terjedt és néhány év múlva a Carrozzeria Pinin Farinánál csak a nagymúltú milánói műhely, a Carrozzeria Touring volt keresettebb.
Ahogyan a közismert bölcsesség is tartja, semmivel sem lehet olyan gyorsan égetni a pénzt, mint a motorsporttal.
Ezt bizonyítja az is, hogy Enzo Ferrarinak hamar ki kellett találnia, hogy miből finanszírozza tovább a sikeres és vonzó versenycsapatot. Autózás iránt hevesen érdeklődő, tehetős emberek lobogtatták a pénzt, ezért pedig megkapták az ágaskodó lovacskát büszkén viselő utcai autókat.
Ha már utcai autókról van szó, akkor Enzo Ferrari választása általában valamilyen vérbeli túrakupéra esett, melynek V12-es motorja könnyedén repíti a komfortos utasteret az olasz tájban. Érdekes módon a középmotoros sportautó nyomását erősítő Ferruccio Lamborghini is éppen ezeket az orrmotoros gran turismókat kedvelte igazán.
1969-ben a Fiat ötven százalékos részesedést szerzett a Ferrariban, így Gianni Agnelli az amerikai Henry Ford II orra elől halászta el az üzletet. Ezzel a befektetéssel a Ferrarinál lendületet kaptak az új modellekhez és a gyárbővítéshez is.
Mindennek megvan a maga ára, Enzo Ferrarinak például egy Fiat 131-essel kellett járnia.
Márpedig a szolgálati autóként használt Fiattal nem volt elégedett az il Commendatore, ezért azonnal rábólintott a Ferrari név alatt megjelentő, négyajtós luxuslimuzin ötletére. A Pininfarina stúdió ötvenedik születésnapjára tervezett Ferrari Pinin koncepció lenyűgözte Enzo Ferrarit, aki sorozatgyártású négyajtósban gondolkozott.
Kezdeti lelkesedése azonban az 1980-ban rendezett éves igazgatósági ülésre már sokkal kisebb lángon égett, továbbá a Fiat vezérigazgatója, Vittorio Ghidella sem támogatta a projektet. Eugenio Alzati szerint ennek hátterében az állhatott, hogy a négyajtós Ferrari elvonja majd figyelmet az olyan nagyobb léptékű projektekről, melyek megadják majd a Fiat pénzügyi stabilitását.
Leonardo Fioravanti azonban úgy vélte, hogy a Ferrari Pinin sorozatgyártású változata a minősége miatt bukott volna meg. Mert a sportautóknál még elnézőbbek a vásárlók, de a luxuslimuzinok esetében, ahol a Ferrarinak a BMW-vel, a Mercedesszel és a Rolls-Royce-szal kellett volna versenyeznie, már minden apró részletnek hibátlannak kell lennie.
Egészen a Purosangue szabadidő-autóig a Pinin koncepció és a brunei szultán 456 GT Venice kombija voltak a Ferrari négy- vagy épp ötajtósai.
Sergio Pininfarina indította el a projektet, melyhez Leonardo Fioravanti csapatát kérte fel egy olyan limuzin tervezésére, ami versenytársat állít a halálból visszatérő Maserati Quattroporténak és a Jaguar XJ-nek, valamint a Mercedes-Benz 450 SEL 6.9-nek. Eugenio Alzati, a Ferrari akkori vezérigazgatója Enzo Ferrarihoz hasonlóan meglátta az ötletben a fantáziát.
Fioravanti és a részletek kidolgozásáért felelős Diego Ottina fantasztikus autót rajzolt a szinte elfeledett 400-as alapjaira. Letisztult megjelenésű lemezfelületek és finoman húzott egyenesek futnak végig a Pinin karosszériáján, melynek övvonalába olvadnak az ajtókilincsek és a vékony tetőoszlopok miatt világos a színezett üvegekkel körbevett utastere.
Tojástartónak nevezett maszkja felett diszkrét Ferrari logó díszeleg, az első fényszórókat a Lucas Industries készítette, az ezüst fényezésbe simuló hátsó lámpákat pedig a Carello. Négyszemélyes utasterét barna Connolly bőrkárpit borítja, a kézi váltó karja körül gombok sorakoznak, a háromküllős kormány mögött pedig kijelző van. A hátsó sorhoz tartozó panel szintén digitális, mely mostanra megszokott elem, de az 1980-as Torinói Autószalon közönsége még nagyot csodálkozott rajta.
Ellentétben a 400-assal, a Pininbe nem a hagyományos V12-es került, hanem a Ferrari 180 fokos hengerszögű blokkja.
Ekkoriban már javában tombolt a középmotoros láz a Ferrarinál, a korszak meghatározó autója éppen a Testarossa, melynek utastere mögött szintén ez a különleges, 180 fokos hengerszögű V12-es motor található. A 4,9 literes motor a szintén Leonardo Fioravanti tervezte 512 BB-ben 340 lóerőt ad le 6000-es fordulaton és 451 Nm nyomatéka van 4200-nál. Sebességváltója és differenciálműve a 400 GT-ből származik.
Akkoriban tehát részben a Fiat nyomására, részben pedig a minőségi problémák miatt nem jutott el a négyajtós Ferrari a gyártásig, de a világ sem volt igazán felkészülve arra, hogy a sportautók után a Ferrari luxuslimuzinnal hódítson. Ma egészen más a helyzet, hiszen senki sem lepődik meg azon, ha divatos szabadidő-autót dob piacra egy sportos imidzsű gyártó, így a Porsche 911-es mellett felbukkan a Cayenne, a Lamborghini Aventador mellett az Urus.
Még a 80-as évek közepén a Ferrari Pinint eladták az autóversenyzőből lett üzletembernek és gyűjtőnek, Jacques Swatersnek, aki a márkakereskedésében állította ki. Legutóbb 2015 júliusában cserélt gazdát a Pinin, akkor közel nyolcszázezer dollárt adott érte egy amerikai gyűjtő. Az autó jelenleg a Nobles Family Automotive Museumban látható.
Ez is érdekelhet: