Vannak olyan autók, amelyek egy híres emberrel alkotnak nem kevésbé híres párt: a James Bondokhoz a nőkön kívül Aston Martinok tartoznak, Columbo hadnagyhoz egy még épp járóképes Peugeot 403 Cabriolet, Taki bácsihoz egy általában ingyen fuvarokat teljesítő kocka Lada, O. J. Simpsonhoz pedig a rendőrautó-konvojt felvezető Ford Bronco. Hogy ez jó reklám-e a cégnek, vitatható – annál biztosan jobb, mint a hetvenes évek botránya, amikor a cég kiszámolta, hogy olcsóbb nekik, ha halálra ég 180 ember, mintha autónként néhány dollárért megelőzik a tüzet –, de tény, hogy 95 millió amerikai nézte élőben 1994. június 17-én, ahogy nagyjából húsz rendőrautó és kilenc helikopter követi a fehér Broncót, amelynek a hátsó ülésén az egykori profi amerikaifutball-játékosból és kevésbé profi színészből egy kettős gyilkosság gyanúsítottjává süllyedt Simpson ült.

Simpson megadta magát, a tárgyalása és felmentése szintén médiaszenzáció lett, a Bronco gyártása pedig néhány évvel később megszűnt, hivatalosan nem a Simpson-üldözés miatt, hanem mert az eladások már korábban is visszaestek.

A Fordnál divat mostanában, hogy régi, jól hangzó típusneveket húznak elő, hogy az ős koncepciójától és/vagy stílusától távoli új modellekre aggassák – Capri, Puma, Mustang Mach-E –, de a Broncóval mindezt jóvátették. Nem az O. J. Simpson-féle, unalmas ötödik generációhoz nyúltak, hanem az eredeti, 1965-ben bevezetett, igazán karakteres változathoz, olyan tisztelettel és hozzáértéssel, ahogy azt a BMW tette a MINI-vel a 21. század legelején vagy a Fiat az 500-assal néhány évvel később.

A Bronco már az 1978-as második generációval szakított az elődje bumfordin bájos formavilágával, így esélye sem volt olyan ikonná válni, mint a Mercedes-Benz G osztály vagy a Jeep Wrangler. A Ford viszont most egy közel ötvenéves szakaszt ugrott át, mintha egyenesági leszármazottja lenne az új Bronco a hatvanas évekbelinek – kit érdekel a többi négy generáció és a majdnem három évtizedes nemlétezés.

Drabális, szögletes, igazi terepjáródizájn ez, a legjellegzetesebb eleme az ős fényszóró-irányjelző elrendezésének modern, vagány változata a kerek lámpába szúrt vízszintes csíkkal, a kettő között büszke BRONCO felirattal. Nem titok, hogy Ford, de elöl csak a rendszámtáblakereten találunk ovális logót, a márkaépítés itt közvetett, a típust kell nagyon pozitív képzettársítással be-/visszavezetni a köztudatba.

Erre a Bronco tökéletesen alkalmas. Igazán feltűnő jelenség, és annak ellenére mindenki érdeklődve és szimpátiával közelít hozzá, hogy nem épp ez a jármű a válasz az automobilizmus fenntarthatósági problémáira. Nyilvánvaló, hogy tervezői nem offroados stíluselemekkel vadítottak meg egy SUV-t, hanem tényleg terepjárót alkottak – csak egyetlen adat: a gázlómélysége nyolcvan centiméter.

Kétféle kivitelben kapható, a zárható differenciálműves, terepgumis Badlands a durvább, az Outer Banks a szerényebb, vagy legalábbis inkább épített útra való, 1,6 millióval olcsóbb változat. A képeken látható tesztautó ez utóbbi, kifejezetten keresni kell vele olyan terepet, ahová inkább a Badlands kellene – én nem találtam. 237 milliméter a hasmagassága, jók a terepszögei (elöl: 38°, hátul: 31°, rámpaszög: 22°), kapcsolható az összkerékmeghajtása, elpusztíthatatlan hatást kelt, ráadásul olyan terepjárós fícsörei vannak, mint a külső pótkerék, a leszerelhető tetőpanelek és ajtók, vagy az oldalsó fellépők.

Iszonyatos csalódás lenne, ha ez a jóindulatúan marcona külső egy átlagos, kommersz belsőt venne körül. A Ford nem követte el ezt a hibát. A műszerfal itt tényleg fal, minden túlméretezettnek tűnik, a más autókban olcsó megoldásnak számító kemény műanyag itt stílusos, az első ajtók kinyitásakor – vagy leszerelésekor – láthatóvá és elérhetővé váló kapaszkodók pedig annyira masszívak, hogy érzésre erre is lehetne akasztani egy másik offroader csörlőjét, ha oldalról kellene kimenteni a képességei ellenére elakadt Broncót. Érdekes, de logikus, hogy mivel a könnyű műanyag ajtók nem feltétlenül állandó elemei a kocsinak, az általában azokon elhelyezett elektronika – a külsőtükör-állítás és az ablakmozgatás kapcsolói – a vezető jobb kezénél, a kart a könyöklőn pihentetve érhető el, így nem kell kábelekkel vesződni az ajtószerelésnél. Pár napig persze nem ott keressük a gombokat, de hamar megszokható.

Az egyetlen közvetlen konkurens, hibrid hajtáslánccal nemrég tesztelt Jeep Wrangler hátsó utasainak homlokához ijesztően közel helyezkedik el a bukókeret, a Bronco nemcsak hozzá képest tágas belül, hanem abszolút értelemben is. Kicsit furcsa kijelentés, hogy családi autónak is ideális, de hát nemcsak közúton könnyedén elérhető helyen élnek családok.

A Bronco konfigurálása nagyjából kimerül az Badlands vagy Outer Banks és a milyen színű legyen kérdések megválaszolásában, a motorkínálat sem kínálat, csak motor. Egy V8-as nagyon illene hozzá, és a régi Broncókban persze volt is, de be kell látnunk, hogy a 2,7 literes, V6-os benzines biturbó racionálisabb választás, amennyire a racionalitás és a 335 lóerős teljesítmény említhető egy mondatban.

Tízfokozatú váltó kapcsolódik hozzá, és bár a végsebessége alig 160 km/óra, tehát még a többi márkához képest lassúra biztonságosított Volvók is lehagyják, a mindennapokban fontosabb paraméterei, a gyorsulás (0–100: 6,7 másodperc) és a sokkal lényegesebb nyomaték (563 Nm) kifejezetten jók. Ha a vezetési élményt a létraalvázas, hátul merevtengelyes, több mint kéttonnás, magas terepjárók kategóriájában értelmezzük, akkor bátran kijelenthetjük, hogy van. Broncóval menni terepen nagyszerű, az egyébként rossz, de neki a legkisebb kellemetlenséget sem jelentő aszfalton is jó érzés.

Az új Broncóval az a kategória színesedett, amelybe nagyon ritkán érkezik új vagy régi-új tag, de a Fordnak a munkagépesebb Ineos Grenadiert, a mindennapokban rosszabbul teljesítő Wranglert és a jóval gyengébb dízelmotorral, szerényebb felszereltséggel is drágább Land Rover Defender 110-est leszámítva mindenki örülhet.

(Fotók: Bodor Tamás)