Alaposan teszteltük már a Ford Kuga konnektoros változatát, szerettük is, ugyanakkor makacsul befészkelte magát az agyunk zugába egy mondás, mégpedig az, hogy a fullhibrid Kuga képes ezer kilométert megtenni egy tankolással. Aztán a jó szerencsék összehozta az ideális körülményeket: egy párnapos kirándulást Krakkóba, ahol közvetlenül tudhattuk meg, mi a válasz a kérdésre.

Krakkó alig több mint 400 km, a mi esetünkben 420, azaz oda-vissza 840. Ebbe még egy eltévedés is belefér, és még mindig simán belül maradunk az ezresen.

Eltévedés végül nem lett, ellenben Krakkóban a sűrű program miatt úgy döntöttünk, hogy a wieliczkai sóbányába autóval megyünk, ami plusz rádobott még 28 km-t az útra.

Korábban autópályán is próbálgattuk a FHEV verziót, ahol azért jobban fogyott a hatótáv, mint az újratöltést biztosító, fékezésekkel, tempóváltásokkal teli városi/országúti szakaszokon. Krakkó tehát tökéletes célállomás volt: elég messze ahhoz, hogy komoly próbának számítson, ám pont megfelelő körülményekkel ahhoz, hogy magabiztosan vághassunk neki a próbának.

A beállítások: ne legyen autópálya és útdíj, a távolság ismert (868 km mindennel együtt), induláskor 714 km hatótávot mutat a kijelző. Mégis, hogy jön ez ki?

Egyszerűen: előtte csak rövid városi utat tettünk meg (a benzinkúttól haza), így magasabb fogyasztásból számolt átlagot induláskor. Ám ez a hibrid legszebb csodája: ideális körülmények közt igen keveset fogyaszt, így a számolt hatótáv nemhogy nem csökken lineárisan, de nőni is képes. Nem is kicsit.

A súlyzókészlet már a városban szétcsúszott, és viccesen csilingelt, ezért pár utca után megálltunk normálisan elrendezni

Let's go!

Indulás után pár kilométerrel, még a Budapest vége tábla előtt felkúszott 718-ra a várható táv, Zsámbéknál már 722-nél járt, majd a kanyargós, falvakkal tarkított első hazai szakaszon folyamatosan növekedett. Ezt korábban is tapasztaltuk: mielőtt elértük az autópályát, ugyanígy nőtt a várható hatótáv, és csak a pályán kezdett el olvadozni.

Hanem most már Szlovákiában jártunk, amikor még mindig csak nőtt, és valahol az Ipolyságban tetőzött 777-nél.

A Tátra lábainál beiktatott pihenő után hirtelen alaposan fogyni kezdett, 650-ig lement, de nagyjából ez volt az utolsó pillanat, amikor kérdéses volt a kísérlet sikere. Mert Donovaly után hosszan lejtett az út, és mire – egy-két kisvároson is átrágva magunkat – megérkeztünk Lengyelországba, ismét 680-nál járt. Krakkóban kegyetlen péntek délutáni dugó fogadott, nagyon nem hiányzott, és pár kilométeres plusz kört is be kellett iktatni egy elzárás miatt.

De lehetünk nagyvonalúak, mert bőven belefért: a hotel mélygarázsában 667 km állt a kijelzőn.

Nyilvánvaló volt, hogy ebből elektromos rásegítés nélkül is simán kijönne a maradék 400+ kilométer.

A megálló, ami után még lebegett egy minimális bizonytalanság a levegőben (de legalább a csomagtartó rendezett maradt):

A pihenők és a krakkói dugó miatt nyolcórásra hízott út végén azt gondoltuk, most a visszaútig rá sem nézünk a kocsira, jól van az ott a parkolóban. Aztán mégsem így lett. Wieliczkába nem könnyű bejutni, vagy előre kell jegyet váltani vagy figyelni kell, van-e még szabad hely. Nálunk az utóbbit dobta a gép: az utolsó napon a 10-kor kezdődő túravezetésig mintegy 40 perc volt, amikor még a hotelben ülve a laptopon láttunk szabad helyeket. Irány a garázs, aztán a bánya! Azt se hagyd ki, mert életreszóló élmény, most viszont

nézzük még kicsit a hatótáv-mágiát: a 28 km-es úton 667-ről 592-re csökkent a hátralévő táv, amit a hideg motorral megtett szakasz, és az emiatti magasabb fogyasztásból számolt átlag okozott.

Ráadásul ez a jelenség duplán sújtotta a tesztet, mert a bánya bejárása három óra, így mindkét rövid szakaszt magasabb fogyasztással kezdtük. (Ja, és visszafelé megálltunk Nowa Hutában is, bár ennek a hatása elhanyagolható volt.)

Ford Krakkóban és az úton:

Hazafelé igazából nem maradtak kérdések: a Tátra megmászásához több benzin kellett, ám Donovaly után elképesztően alacsony lett az átlag. Helyzettől függően nagy lehet a szórás, mindenesetre vannak hosszabb, akár több tíz kilométeres szakaszok, ahol a táv közel felét elektromos módban teszi meg a Kuga. Ettől aztán parádésan alacsony fogyasztás kerekedik.

Donovaly magaslatairól lefelé száguldva az első 10,1 kilométerből 8,5-öt elektromosan mentünk, ami kerek 1 literes átlagfogyasztást jelent 100 km-en. Ez egy extrém példa, éppen ezért még elképesztőbb, hogy ugyanezen út első 93,3 km-éből 45,6 lett elektromos táv, 3,5 literes átlagfogyasztással.

És még mindig nincs vége: az első mérésnél pontosan 10 225 km volt a kocsiban, a másodiknál 10 308,2, azaz megtettünk 83,2 kilométert. Mennyi hatótáv fogyott? 319-ből lett 312 – extrém! Persze nyilvánvalóan nem átlagos használat elindulni a Tátra tetejéről, és lefelé kacskaringózni órákon át, ráadásul egy jó időre beszorultunk egy kamionkonvojba, ami nem mindig szívderítő, de a fogyasztásnak legalább jót tett.

Itthon, a ház előtt aztán maradt is még 150 km, de talán fontosabb, hogy a teljes úton sosem kellett tankolásra gondolni, nagyon magabiztosan hozta le a kocsi a távot. És méghozzá nem egy alibi-célpont kedvéért, Krakkó népszerű a magyar turistáknál is, hallottunk is sok helyen magyar szót kint, és persze van számos hasonló út, amit lazán bejárhatsz Kugával.

Felmerült az autó FHEV és PHEV változatának összehasonlításakor, hogy melyik kellene; a válasz elsősorban használattól függ – hosszú utakra, tekervényes, falvas, országutas békés autózásra nem kérdés a fullhibrid előnye, míg ha rövid távokat teszel meg városban vagy agglomerációban, akkor egy nagyobb akkuval olcsón, és lokális szennyezés nélkül autózhatsz.

Újra itthon!

Ez is érdekelhet: