1972-ben takarékos kisautónak indult a Honda Civic, mely egyértelmű sikert hozott a vállalatnak és nagyban hozzájárult ahhoz is, hogy az olajválság idején sokan fedezték fel maguknak az alacsony fogyasztású, megbízhatóan üzemelő és megfizethető árú japán autókat. Nekem azonban már egészen más arcát mutatta meg a Civic, mégpedig a kis motorral is élvezettel vezethető kompaktot.

Megszámlálhatatlan mennyiségű kilométert mentem Need for Speed Undergroundban neonfényben úszó, nagy lökhárítókkal megpakolt Civickel, és ez megalapozta a róla alkotott képet.

Később aztán jött az űrhajó Civic, melynek furcsa formája és futurisztikus, több szintre eltolt műszerfala azonnal megfogott. Ennek a Type R változata talán az egyik kedvenc hot hatch-em. Részben az élesen vezérlést váltó és forogni szerető szívómotorja miatt.

Ahogy nekem is, úgy a legtöbbeknek a Honda Civic tehát a sportosságot jelenti, de a tizenegyedik generációban már ennek csak halvány nyoma maradt meg. Nemcsak a dízel tűnt el belőle, hanem a háromhengeres turbómotor és a remek 1,5-ös benzines is, mely a kézi váltóval igazán remek kombináció volt.

Nemcsak a formája lett sokkal letisztultabb, de a hajtásláncból is csak a hibrid érhető el a kényszeresen zöldített Európában.

Kézi váltó és kuplung helyett csak egy gombsor van a pohártartók mellett. Játszani és vihogva benzint égetni továbbra is ott lesz a Type R, de a polgári modellben győzött a racionális hatékonyság a játékosság felett. Cserébe azonban a Civic e:HEV takarékosabb, mint a korábbi dízel, és gyorsabb az 1,5-ös turbónál is. 7,8 másodperc alatt sprintel 100 km/órás sebességre. Gyorsulása a szimulált fokozatok miatt sokkal kevésbé nyúlós érzés, mint a hibrid Toyoták esetében.

Irigylem az amerikai vásárlókat, mert ők ezt a vezethetőséget és nagyszerűen hangolt futóművet megkaphatják ódon turbómotorral és 6 sebességes manuális váltóval, ami igazán kihozná az ízét.

Apró jel az is, hogy a legmagasabb, Advance felszereltségű autóra valami alacsony gördülési ellenállású, vékonyka abroncs helyett inkább Michelin Pilot Sport 4-eket pakoltak, mely az egyik legjobb utcai sportgumi. A Civic éppen elég feszes futóműve és pontos kormányzása könnyen feledteti a mindenmentes jövőt.

Karosszériája sokkal merevebb a nagyszilárdságú elemek használata miatt, de az alumínium gépháztető és a műanyag csomagtérajtó miatt egyúttal könnyebb is lett. Egyedül a hátsó ajtó csukásánál zeng kellemetlen súlytalansággal a lemez.

Városban nyugodtan és csöndben araszoltam vele, örültem a komfortos bőrüléseknek és a gyorsan párosítható Apple CarPlay-nek. Budapesten kívül pedig először nevettem a Sport mód szimulált motorhangján, aztán egyre bátrabban kanyarodtam vele.

Gázadásra nem olyan harapós, de úgy követi a kormánymozdulatokat, mintha sínen húznák a Civicet.

Még a mókázással együtt is 5,5 liter/100 km alatt maradt az átlagfogyasztása, tehát a 2,0 literes, Atkinson ciklusú benzinmotorral párosított hibrid hajtás valóban nem kér sokat. A négyhengeres önmagában 146 lóerős és 186 Nm nyomatéka van, de sokkal inkább a 184 lóerős és 315 Nm nyomatékú villanymotor meghatározó.

1,05 kWh-s akksicsomagja egy konnektoros hibridhez képest kevésnek tűnhet, de a gyakorlatban így is észrevehetően hosszú távokat képes megtenni villannyal a Civic e:HEV.

Legtöbb esetben ez éppen elég lesz a hétköznapokra, mert abban mostanra igazán jó lett a Honda kompaktja. A korábbi kusza formák helyett a műszerfal végre egyszerű vízszintes vonalakból épülő, letisztult vonalú lett, aminek jellegzetes pontja a tuningolt Civiceket idéző hálós rácsozás a szellőzők szokványos lamellája helyett.

Központi kijelzője mögött egyértelmű menü van, melyben könnyű megtalálni az első csatlakozási pontot a telefonhoz. Onnantól fogva már nem lényeges a hibrid folyamatábra és a gyári navigáció, hiszen remekül kezeli az iPhone-t és az applikációkat. Különálló klímapaneljét kedves, régi ismerősként üdvözöltem a használhatatlan érintős rendszerek világában.

4,5 méteres hosszával és 2,7 méteres tengelytávjával mára a Civic a tágasabb kompaktok közé tartozik, amit érezni a beltérben. Az elektromosan állítható, fűthető első ülések mögött tényleg bőséges lábtér és szintén kényelmes hátsó pad van a nagy szögben nyíló hátsó ajtók mögött.

Csomagtartója a csúcsváltozat Bose hifije miatt alig több mint 400 literes, cserébe az ötajtós bódé miatt könnyedén pakolható. Érdekes ötlet a két irányba tologathatóra felszerelhető rolója is, ami kisebb helyet foglal egy fix kalaptartónál.

VTEC helyett inkább a 41 százalékos termikus hatásfok került előtérbe a Civicnél, ami jól mutatja, milyen irányba komolyodott meg, de a jellegzetes japános precizitás és a hagyományosan jó üléspozíció olyan értékek, amik így is kiemelik a Hondát a kompaktok közül.

Ez is érdekelhet: