Nem könnyű a Honda dolga manapság. Csináltak egy marhajó Civicet, de nem győznek eleget gyártani belőle. Hiába volt cuki és jól használható a Honda e, 15 millióért nem ment el annyi, hogy igazán népszerű elektromos autóvá váljon. Pedig a Honda gőzerővel megy tovább az elektromos átálláson, ahol a végső cél, hogy ne csak autógyártóként gondoljunk rájuk, hanem olyan cégként, akik a komplett közlekedés körüli szolgáltatást nyújtják, autóval, töltővel, töltési menedzsmenttel együtt.

Ehhez persze kellenek jól használható és érdekes autók.

Ilyen a Honda e:Ny1 is, aminek csak a nevét nehéz megszokni, az összes többi része rendben van.

Akár ejthetnénk „enivan”-nak is, de a hivatalos mondás az, hogy betűnként kell kiejteni, „í-en-váj-van”-nak. A név arra utal, hogy ez az első Honda, ami az új elektromos platformra épül. Egy biztos, nem könnyű piacra érkezik, olyan ellenfelek mellett kell elhelyeznie magát, mint a VW ID.4, a Toyota bZ4X (ez se egyszerű név), a Renault Megane vagy éppen a Tesla Model Y.

Mivel a legújabb HR-V-re épül, megszólalásig hasonlít is rá. Nekem ez a bájos dobozforma bejön. Hiányzik belőle a Honda e extravagáns retró kinézete, de úgy lehettek vele, hogy ha az nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, akkor most mindent máshogy csinálnak. Külső és belső méretei ideálisak ahhoz, hogy egyszerű legyen használni, könnyű vele parkolni, de közben elfér a család és a teljes cókmók 4,4 méteren.

Ha beülsz az autóba, világos, szellős tér fogad. Jót tesz neki, hogy a HR-V-hez képest sokkal nagyobb, 15 colos függőleges képernyő uralja a teret (ezen látni egyszerre a navit, az energiamenedzsmentet és a fűtés-szellőzést), másrészt a plafont uraló üvegtető minden autónak jól áll, az e:Ny1-nak is.

Csak ülsz bent és jól érzed magad, bárhova is mész, akár vezetsz, akár utas vagy.

Ha választani lehet, akkor persze inkább vezess, az mindig jobb móka. Ez a Honda egyébként egy tökéletes egyensúlyozó művész, minden paraméterében arra törekszik, hogy a pont elegendőt nyújtsa. Így van ez a teljesítménnyel is, ami 204 lóerővel és 310 Nm-el éppen elég, de nem is csábít elképesztő száguldásra, merthogy egy városi SUV-nak egyáltalán nem az a dolga. Arra viszont bőven elég, hogy laza talajú emelkedőn elindulva kicsavarja a kezedből a kormányt, mivel a villany egyenletes és rögtön elérhető nyomatékcsúcsa tréfás dolgokra képes. Ez egyébként előzésnél kimondottan jól jön, egy békés országúti poroszkáláson is lehet gyors helyváltoztatást abszolválni különösebb erőfeszítés nélkül.

A másik dolog, amiben az autó ügyesen lavíroz, az az akkukapacitás. Amikor arról van szó, hogy egy elektromos autó különböző paramétereit tologatják a mérnökök és a pénzügyesek a grafikonokon, mindig arra az optimumra kell törekedni, hogy használható méretű és súlyú autót kapjanak, megfizethető áron. Ha túl nagy az akku, nagyobb lesz a tömeg, a méret, a fogyasztás, és persze jóval drágább is lesz az egész. És hiába tűnik elsőre jónak a nagyobb akkumulátorból ígért hatótáv, valahogy a végén mindig az derül ki, hogy a nehezebb autó többet fogyaszt.

Ez az optimális akkukapacitás a Honda szerint nettó 62 (bruttó 68,8) kWh-t jelent. Egyelőre csak elhinni tudjuk, mert tuti méréseink nincsenek, hogy normál használat mellett 412 km-es hatótáv elérése is lehetséges. Oslo környékén tettük meg az első tesztkilométereket, ahol a 160 km/órás végsebességnek nagyjából a feléig sikerült elérni – Norvégiában soha nem siet senki sehova, vagy aki igen, azt úgy megbüntetik, hogy örökre elmegy tőle a kedve. Így nem lett volna nehéz a 400 kilométer feletti hatótávot elérni, de nem mentünk annyit. A fedélzeti számítógép szerint 14-15 kWh körüli átlagfogyasztást teljesítettünk, ami teljesen rendben van.

És még egy fontos téma, a fránya töltési teljesítmény. Itt is mondhatnám, hogy a Honda az optimális teljesítményre törekedett, de inkább alulról közelítettek az optimálishoz. A maximum egyenáramú töltési teljesítmény 78 kWh, aminél vannak jóval combosabb eredmények a konkurenciánál. Viszont a Honda azt mondja, hogy ezt a teljesítményt a töltés alatt viszonylag hosszan fent tudják tartani, ezért 10-ről 80 százalékra 45 perc alatt feltölt. Saját véleményem két évnyi mindennapos elektromos autózás mellett, hogy az AC töltés napi szinten sokkal fontosabb. A DC töltésnek inkább hosszabb utakon van jelentősége, az e:Ny1 meg inkább azokhoz szól, akik rövidebb városi használatra keresnek villanyautót.

Ehhez már csak 20 millió forint kell. A benzines HR-V-nél ez 5 millióval izmosabb ár, de nem is ehhez kell nézni, hanem az elektromos versenytársakhoz, ahol ez az összeg teljesen működőképes. Az e:Ny1 potens városi villany SUV, ami jóval sikeresebb lehet, mint az e. Reméljük, eleget is tudnak majd gyártani.

Ez is érdekelhet: