A ZR-V úgy készült, hogy a Hondánál rajzoltak egy semleges, enyhén kupés SUV-formát, a HR-V és a CR-V közötti méretben, belerakták a kétliteres benzinmotorra alapozott hibridrendszert, elöl alátették a Civic MacPherson, hátul a CR-V multilink futóművét, az utasterét pedig berendezték úgy, hogy azért ne legyen teljesen ugyanolyan minden, mint a Civicben. A kocsi három felszereltségi szinten kapható; a méhsejtmintás hűtőmaszkos a Sport (a kék autó a képeken), a függőleges hűtőrácsos lehet a belépő verzió, az Elegance, vagy a csúcskivitel, az Advanced (a fehér kocsi).

Élőben nem néz ki rosszul. Arányos, tiszta formájú autó, csak a frontjában van valami zavaró elmosódottság. A ZR-V arcáról egy márkasemleges autósampon-reklámhoz elfotosoppolt, enyhén elkent formájú Ford jut eszembe, nem bármelyik másik Honda, és ezt a karaktertelenséget nehezebb feldolgozni, mint a HR-V pocokarcát vagy az új CR-V darabosságát. De könnyen meg lehet szokni.

A menetpróbára érkezésünk estéjén még nem tetszett a kocsi, másnap délutánra viszont, amikor pár száz kilométer után leadtuk az autót a barcelonai reptéren, már kimondottan helyesnek láttam.

Odabent sokkal egyértelműbb minden. A ZR-V utastere, kezelőfelülete jól átlátható, logikus elrendezésű, minimalista, de barátságos, pillanatok alatt megszokható. A kilenc coll átlójú érintőképernyő nem uralja le a teret, a keskeny műszerfal úgy szép, hogy nem terjeszkedik túl a funkcióján. Az első ülések között süllyesztve, kitüremkedések nélkül helyezték el az irányváltó és a rögzítőfék gombjait. A Honda ZR-V olyan autó, ami utazás közben igyekszik a háttérben maradni, minél kevésbé beletolakodni a látóterünkbe, a tudatunkba. Amikor megyünk vele, mindig az út, az utazás a fontos, ez a minden öncélúságtól mentes kocsi pedig nem elválasztja az embert az elsuhanó külvilágtól, hanem inkább összeköti vele.

Az érintőképernyőtől független tekerentyűkkel, gombokkal odapillantások nélkül is kezelhető a klímakonzol. A virtuális műszeregységen is hagyományos órákat imitál a grafika. Nem túl magas, kellően ergonomikus az üléspozíció, jó fogású a kormány. A ZR-V-ben megvan a klasszikus hondás értéknek számító mozgékonyság, könnyedség is, nem túl sok, de mindig elegendő erővel.

Így hát a ZR-V-t a szó hagyományos értelmében jó vezetni.  Ez nem lenne magától értetődő dolog egy hibridnél, különösen nem ennél a Honda-féle hibridnél, amelynek semmi köze nincs egy klasszikus motor-váltó-kerék rendszerhez.

A 143 lóerős, kétliteres, négyhengeres benzinmotor és a kerekek között a városi forgalomban többnyire nincs is direkt kapcsolat. A benzines motor 80 km/h alatt csak energiát termel a 184 lóerős elektromos motor és/vagy a mindössze 1,2 kWh kapacitású lítium-akku számára, a hajtás tisztán elektromosan történik. 80 és 120 km/h között viszont a benzinmotort összekapcsolja a kerekekkel egy kuplung: ebben a tartományban az a leghatékonyabb, ha az Atkinson-ciklusú, fogyasztásra optimalizált benzinmotor direktben hajtja a kocsit. 120 felett pedig megint belép a villanymotor, ami rövid gyorsításokra, előzésekre az akkuban tárolt energiát is felhasználva a benzinmotor erejénél is nagyobb teljesítményt tud a kerekek felé küldeni.

A „természetesebb érzés” eléréséhez (milyen vicces dolog természetességről beszélni egy kerekes járművet mozgató erőgép működése kapcsán) a technika vezérlése időnként kis megtorpanásokkal sebességváltásokat szimulál, hasonlóan a Ford Kuga hibridrendszeréhez. Ez a kis trükk, bár semmi gyakorlati értelme vagy haszna nincs, tényleg jót tesz a hangulatnak. Az új hibrid Hondát is kellemesebb élmény vezetni, mint a hasonló erejű, jellegű, bár más technológiát használó hibrid Toyotákat.

Az elektronikus vezetéstámogatás mindig jelen van, de szerencsére sosem túl agresszív, a Honda ZR-V nem akarja mindenáron ráerőltetni az emberi sofőrre az akaratát. Az Advanced csúcsmodell 12 hangsugárzós Bose rendszeréből szépen szól a zene, a menetzaj a padlógázas gyorsítások idején fel-felbőgő benzinmotor alkalmi tolakodását leszámítva csekély. A ZR-V még 130 körüli sztrádatempónál is csendes odabent. Érdekes viszont, hogy a Honda nem árulja el, pontosan mennyi a ZR-V alaktényezője. Hiába kérdeztem erről a kocsit bemutató műszaki mindentudó urat, csak annyit mondott, hogy mivel nem igazán léteznek hitelesített, objektív eredményt adó szélcsatornák, ők nem szeretnének belemenni semmilyen számháborúba ezzel kapcsolatban.

A kabinban itt-ott egy kis plüss, egy kis szépen varrott bőrszerű anyag, egy-egy világítóelem ügyesen teremt már-már prémium hangulatot. Mindenhez jó hozzáérni, mindenre jó ránézni, és azt is jó érzés tudni, hogy

a kellemes formájú felületek alatt 11 légzsák lapul összehajtogatva, ha netán valami nagyobb gond akadna az úton.

Pakolni is jó a ZR-V-be. A két magasabb felszereltségű változatban motoros, láblendítéssel, műszerfalról, kulcsról és a perem alatti gombbal egyaránt nyitható a raktérajtó. Okos dolog az „elsétálós” automatikus záró funkció: ha zsebünkben a kulcs, kipakolás után tele kézzel elég csak otthagyni a kocsit, a csomagtérfedél lecsukását és a kocsi zárását elintézi az elektronika. A rakfelület jól hozzáférhető, a hátsó ülések döntésével sík platót kapunk.

A ZR-V vezetője négy hajtási üzemmód (Normal, Sport, Eco és Snow) közül választhat. Az egyes üzemmódok közti váltogatás leginkább a gázpedál érzékenységének és a kormányrásegítés mértékének változásán érzékelhető. Akármilyen módban is vagyunk, az új Honda mindig precízen irányítható, stabil úttartású, élvezetesen vezethető, de nem túl kemény, inkább csak családiasan hondás-feszes, valós tömegénél (kb. 1,6 tonna) jóval könnyebbnek érződő autó marad.

A fogyasztásról majd a magyar rendszámos tesztautó nyúzása után tudunk érdemben beszámolni, mindenesetre a Honda azt ígéri, nem fog sokat enni a 41% termikus hatásfokú benzinmotor.

A Honda ZR-V-nek már hivatalos magyarországi induló ára is van. Az alapmodell ÁFÁ-val, regadó nélkül 16,404 millió forintért vihető haza.

Vagy inkább valami gyorsabbat szeretnél? Olyanja is van a Hondának: