A gyári legenda szerint a 2016-ban bemutatott első Kia Niro külső és belső dizájnja már két évvel a premier előtt teljesen készen volt, de egy közvélemény-kutatáson a világ minden tájáról Koreába hívott importőri képviselők tízes skálán csak kettesre értékelték az új modellt. A központban eltépték a terveket, és új koncepciót készítettek, ebből lett az első Niro – jegyezte le a második generáció nyár végi bemutatóján Rácz kolléga, és bár vizuális típus vagyok, próbálom nem elképzelni, milyen is lehetett az első terv, ha ilyen lett a megszépített változata:

Félreértés ne essék, a kifejezetten hibrid és elektromos hajtáslánchoz tervezett első Niro nem volt csúnya autó, de azért az átlagostól nem a szép irányában lógott ki, ha kilógott egyáltalán bármilyen dizájnértelemben. Az új Nirónál lehet ugyan vitatkozni a szépségen, de hogy elég markáns jelenség lett, az kétségtelen. Ha igaz az elmélet, hogy a bemutatásukkor meghökkentő formák lesznek időtállóak, akkor a Niro külseje sosem lesz avíttas. A tavalyi európai év autójának is megválasztott EV6-hoz képest nem, de a kategóriatársakhoz képest feltűnő, feltűnően modern külsejű kompakt crossover lett.

A népnyelv szereti a fényszórók alakjáról azonosítani az autót – kereklámpás/pápaszemes, állólámpás, fekvőlámpás Merci, tükörtojás-lámpás Porsche, bukólámpás MX-5, békalámpás Corolla, cicalámpás 5-ös BMW stb. Nem lennénk most a népnyelv helyében!

Jellegzetes a far is – ott a lámpa legalább hasonlít valamire, hátulnézetből bumerángra –, a kellemes, de átlagos oldalnézetbe pedig az első és hátsó fényszórók is beletartoznak. Ha ez mégsem lenne elég típusjegy, a Platinum és a Kryptonite felszereltségi szinthez és a háromféle „prémium metál” fényezés közül kettőhöz, a Cityscape Greenhez és a Mineral Blue-hoz kapható Aero csomagban a C oszlop és a lámpa vonalát követve a sárvédő egy része is fekete.

A Peugeot 3008-hoz képest finom megoldás, de azért a vonzó kétszínű fényezés nem ilyen, ez inkább nem volt a bontóban színazonos elem-hangulatú. Az viszont tény, hogy az első Niro külsejéről nehezen lehetne ennyit beszélni, a karaktert pedig érdemes nagyon értékelni napjaink autóiparában.

Nem egy az egyben vagy kicsinyítve, de a műszerfal stílusában a Sportage-et idézi, a kétküllős kormány viszont az EV6-éval azonos, és sajnos a Multimode funkciópanel is ugyanaz, mint a két másik Kiában. Ennek létezését csak egy fogadás indokolhatja. Két dél-koreai mérnök egy gőzkieresztős estén az infotainment-rendszerekről vitázhatott, amikor egyikük kijelenthette: ha a légkondi- és audiovezérlést nem rejtik menülabirintusokba, és külön vezérlőpaneljük van, akkor az a rendszer biztosan jó.

Fogd meg a söröm! – lendíthette a korsót kollégája, visszasietett a tervezőirodába, és kifejlesztette a Multimode funkciópanelt. Neki lett igaza: lehet ez szar!

Mert bár az nagyszerű, hogy a központi monitor alatt van egy hifi- és klímavezérlésre dedikált érintőpanel minden szükséges gombbal, de a két funkció vagylagos, kizárólag odanézve és ujjunkkal pontosan célozva lehet váltani közöttük.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha magasabbra akarjuk állítani a hőfokot, akkor reflexből ordítóra tekerjük a hifit, mert előbb át kell(ett volna) kapcsolni a klímafunkcióra, csak utána válik a hangerőgomb hőfokszabályzóvá. Utána a panel automatikusan visszaáll infotainment módra, tehát ha néhány perccel később megint állítanánk a hőmérsékleten vagy például a légbefúvás irányán, akkor megint át kell kapcsolni.

Ha elfelejtjük, akkor megint a hangerőt fogjuk fel-le tekerni, vagy miközben az autó halad, mi az út helyett a panelt nézzük az előbb még ott lévő, de azóta lecserélt feliratokat keresve. Néhány millió felhasználó bosszantása és a figyelemelterelés miatti balesetveszély az ára, hogy a sörátadós Kia-mérnök megnyerte a fogadást.

Ez az hiba alapvetően is idegesítő, de a Niróban különösen feltűnő. Ez ugyanis egy értelmes méretű, kellően tágas, de városban sem zavaróan nagy autó, divatos külsővel, jó minőségi hatást keltő belsővel, és magasabb kategóriákat idéző extrákkal, mint például az ülésszellőztetés. Nem véletlenül dicsértük a nálunk járt elektromos változatot.

Jelen tesztünk alanya a plug-in hibrid Niro Kryptonite felszereltségű változata, amelynek 1,6 literes, 105 lóerős benzinmotorja és a 11,1 kWh kapacitású akkupakkból táplált 84 lóerős villanymotorja adja ki a 183 lóerős rendszerteljesítményt. Bár a 18-as kerekekkel megadott 161 km/óra végsebesség és a majdnem tíz másodperces gyorsulási adat nem ezt sejteti, teljesen megfelelő a napi használatra – már ha a napi használat normál közlekedést jelent, nem nulla–száz sprinteket és autópálya-belső sávban villogást.

Elméleti elektromos hatótávja 59 kilométer, elvileg villanymódban is megfutja a legális autópálya-tempót, aminek persze nincs gyakorlati jelentősége. Annak sokkal inkább, hogy átlagos felhasználás esetén akár a teljes napi városi haladás megoldható kizárólag árammal – ami otthoni töltésnél még a lakossági piaci tarifával is olcsóbb, mint a fosszilisüzemanyag-égetés –, de a hosszabb utazáshoz sem kell alapos tervezés és szabad villanykút, tehát a Niro PHEV első vagy egyetlen autónak is ideális akár kisgyerekes családoknak is.

 

Érdemes élvezni ezt a tulajdonságát, mert ezen és a gazdag kényelmi felszereltségén kívül – illetve ízlés szerint a vizuális megjelenésén túl – más élményt kár várni tőle. Ez nem az az autó, amely becsületesen szolgál a hétköznapokban, amikor viszont lehetőség adódik, vigyorgó vezetőjével vadássza a kanyarokat vagy alázza az autóstársakat – ez csak becsületesen szolgál. A legtöbb potenciális felhasználójának jobb alternatívát nyújt, mint a külső forrásból nem tölthető hibrid vagy a teljesen elektromos Niro. Korrekt autó jó paraméterekkel – ha modellfrissítésnél száműzik belőle a rettenetes Multimode panelt, ideális választás lehet majd.

(Fotó: Tóth István)