Legendás nevek kötődnek az 1954-es Mercedes-Benz W194 R Stromlinienwagenhez, melynek története és a motorsport világát meghatározó múltja a világ legdrágább versenyautójává emelte.
Rudolf Uhlenhaut a harmincas évek elején került a Mercedeshez, ahová közvetlenül az iskolából vették fel. Öt éven át dolgozott a sorozatgyártású autókon, a csapatból pedig leginkább a csendes viselkedésével és komoly munkabírásával tűnt ki, nem sokkal később pedig a gyári versenycsapat kísérleti osztályának igazgatójává léptették elő. A Mercedes ekkoriban tért vissza a versenyzéshez az ezüst nyilakkal (W25), és Uhlenhautnak nem sok tapasztalata volt ezen a területen, de Dr. Fritz Nallinger igazgató és Alfred Neubauer menedzser mellett dolgozni nagyon motiváló volt.
Rudolf Uhlenhaut ragaszkodott ahhoz, hogy a versenygépeket olyan tempónál teszteljék, melyek megfelelnek a futamok sebességének. A többi mérnöktől eltérően Uhlenhaut a versenycsapattal utazott, a tapasztalatait pedig olyan autókba tette bele, mint a W125-ös, W154-es és W165-ös. Aztán 1939 szeptemberében a Hitler vezette Németország lerohanta Lengyelországot, ezzel pedig kezdetét vette a második világháború. Ahogyan az ilyenkor lenni szokott, minden erőforrást a háborúra fordítottak, a gyárak haditermelésre álltak át, a korábban autót és más közlekedési eszközöket tervező mérnököknek pedig harckocsik tervei borították el az asztalát.
Miután a negyvenes évek közepén véget ért a második világháború, a Mercedesnél tökéletesen látták, hogy az újjáépítés időszakában megfizethető és gazdaságosan üzemeltethető autókra van szükség. Csak 1951-ben a Mercedes-Benz 300 S-sel tértek vissza újra a luxusautókhoz, aztán nem sokkal később a motorsportba is visszatértek a sirályszárnyas 300 SL-ekkel. Évek után az FIA pedig új szabályrendszerrel élesztette fel a Forma-1-et. Az ennek megfelelő grand prix versenyautó fejlesztésével Rudolf Uhlenhaut főmérnököt bízták meg.
Térvázas alapok, független első futómű, teleszkópos lengéscsillapítók és sornyolcas benzinmotor van a W196 R-ben.
Csodálatos szerkezet van a gépháztető alatt, a motor előtt látható hatalmas hengerek valójában a fékek. Hogy csökkentsék a rugózatlan tömeget, ezért a masszív Alfin dobfékek nem közvetlenül a kerék mögött vannak, hanem belülre tolták őket. Ezt a megoldást, tehát az inborad fékeket még a jóval későbbi Alfa Romeo 75-ösön is fel lehet fedezni.
Sornyolcas és V12-es motorokat is használt a két világháború közötti időszakban a Mercedes, ezért ebben az esetben is megvizsgálták mindkét lehetőséget. Végül a 2484 köbcentis, soros, nyolchengeres mellett döntöttek, mely lényegében két négyhengeres motor összeolvasztásából született. Az egészet a Hirth görgős csapágyas főtengely köré tervezték, száraz karteres kenése van és Bosch nagynyomású közvetlen befecskendezése.
Annak érdekében, hogy minél alacsonyabb legyen az autó orra, hogy minél lejjebb kerüljön a tömegközéppontja, hogy minél helytakarékosabb legyen, az akár 290 lovas sornyolcast 20 és 37 fok közötti dőlésszöggel építették be az autóba. Messzi párhuzam, de jól szemlélteti a megoldást, hogy az E46-os BMW-k motorja is 30 fokkal balra van döntve.
Ötfokozatú, szinkronizált kézi váltója a hátsó tengelynél van (transaxle), a 107 és 199 liter közötti tankban pedig terelőlemezek vannak, hogy az egyre fogyó és lötykölődő üzemanyag kevésbé legyen hatással a versenyautó viselkedésére. A 00009/54-es alvázszámú Stromlinienwagennek lágyan hullámzó ívekből álló, áramvonalas karosszériája van, mely az alumíniumnál is könnyebb magnéziumötvözetből készült, így mindössze 40 kilogramm a súlya. 300 km/órás végsebességgel a korszak egyik leggyorsabb versenyautója.
Alfred Neubauer pontosan tudta, hogy egy ilyen autóhoz a Mercedesnek a legjobb pilótákat kell megszereznie.
Két német pilótát szerződtettek, a tapasztalt Karl Klinget és a feltörekvő Hans Herrmannt, de hamar elhomályosította a fényüket az argentin Juan Manuel Fangio, aki ekkoriban még nem ötszörös bajnok volt, hanem egy feltörekvő tehetség. Ezekkel a pilótákkal vetették be az 1954-es reimsi Francia Nagydíjon a W196 R Streamlinereket, melyek egészen döbbenetesen néztek ki a rajtrácson, semmihez nem hasonlítható gépek voltak ezek. Herrmann a verseny leggyorsabb körét futotta meg, Fangio és Kling pedig az első és második helyen futottak be.
Eredetileg nyitott kerekű monoposto versenyautónak készült a 00009/54-es alvázszámú autó, melyet 1955-ben építettek át áramvonalas karosszériájúra. Ebben az időszakban igazolt le a Mercedeshez egy újabb fiatal tehetség, az angol Stirling Moss. A fiatal pilóta elismerően nyilatkozott a csapatról, emlékei szerint minden futamot és pályát matematikailag elemeztek, Neubauer pedig döbbenetes precizitással, körről körre számolta ki és jelölte meg a sebességváltások idejét is.
1955-re a monzai pályát átépítették, az új nyomvonal nagysebességű szakasza pedig kedvezett a Mercedes burkolt karosszériás Streamlinereinek. Az egyik autó azonban nagy tempónál instabillá vált, ezért Alfred Neubauer azonnal felvette a kapcsolatot a műhellyel és utasítása szerint a hosszú tengelytávú 00009/54-est már áramvonalas formában szállították Monzába. Stirling Moss a huszonegyedik körben 215,7 km/órás átlagsebességet futott vele.
Sikerekkel teli szezon volt ez a Mercedesnek, hiszen szépen szerepeltek az autók, a 722-es rajtszámú 300 SLR-rel a Moss és Jenkinson duó megnyerte a Mille Migliát. Aztán jött a 24 órás futam Le Mans-ban, ahol egy több résztvevős balesetben Pierre Levegh Mercedesének roncsa a nézők közé csapódott. Ez nyolcvannégy áldozatot követelő tragikus baleset vezetett oda, hogy a Mercedes évtizedekre kivonult a motorsportból. A leszerelt versenyautók egy részét megtartották a gyári múzeum számára, de többet más kiállítóknak adományoztak, ezt az autót a Indianapolis Motor Speedway kapta.
Nyugdíjas éveit veterános rendezvényeken és múzeumokban töltötte a W196 R Stromlinienwagen.
Tökéletes esztétikai és műszaki állapotban van, ezért büszkén lehet pózolni vele akár a Goodwoodban rendezett Festival of Speeden vagy akármelyik Concours d’Elegance-on a nagyvilágban. Ehhez mindössze 51 155 000 euró, tehát nagyjából 20,8 milliárd forint kellett.
Ez is érdekelhet:
Minden idők legdrágább Ferrarija ez a 250 GTO
Ehhez az autóhoz nem elég gazdagnak lenni, a Ferrari 250 GTO-nak a milliárdokból is nagyon sok kell.
Titkos projekt a világháború alatt – Renault 4CV
Mondd, hogy ez a francia VW Bogár, ha mered!
Így halt ki a Wankel-motoros Citroën
Itt egy újabb őrült francia autó!
