Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

Elmebeteg módon komolyan vették a Mininél a John Cooper Works változat ráncfelvarrását, nemcsak húztak rajta néhány esztétikai változtatást, hanem adtak egy teljesen új autót. Egy őrült kemény és jó autót. Ami nekünk Erős Pista, az nekik egy JCW Steve Strong?!

A második generációs Clubman már négy éve kapható, nem egy új modell, ezért aktuális volt egy kis csinosítás. Természetesen ezt meg is tette a Mini, a John Cooper Works változatnál is, amit egy kétliteres, 231 lóerős turbómotor hajtott. Ez volt a Mini erősautója. Húztak pár apróságot a külsején, de az igazi durranás a motortérben történt.

Az eredeti Mini felerősítője, John Cooper, aki Forma–1-es és raliautók építésével foglalkozó specialista volt. Ő anno a Mini 34 lóerejét tornázta fel 55-re, majd 70-re.

Az akkor sokkolóan húzós volt, ma meg úgy érezte a Mini vezetése és tervezői csapata, hogy ha élne a zseniális John, nem lenne teljesen elégedett az autó eddigi 231 lovas teljesítményével, mert az automata váltó és négykerék-meghajtás is elnyelte a lóerők egy részét. Ezért

Anyám borogass! Ez a jóval izmosabb, már-már brutális motor

a valaha volt legerősebb, amit egy széria Minibe pakoltak.

És ehhez bizony már alapáron adnak nyolcfokozatú automata váltót, valamint mechanikus első önzáró differenciálművet és összkerékhajtást is. A biztonságunk kedvéért. Egyébként alapáron kapod a LED fényszórót is, csak mondom.

Ha beleülsz és óvatosan megnyomod a gázt, pontosan tudod, hogy miért. A (méreg)zöld tesztautónk valóban méregerős, pedig ránézésre nem mondod meg, hogy bárkit otthagy a zöld lámpánál. Ezt empirikus úton teszteltem, kevesen hitték, hogy ez a kis kombi Mini hamarosan a fenekét mutogatja.

Ennek örömére átgurultam vele az egyik apuka-cimborámhoz – nevezzük T. úrnak –, aki a lóerők szerelmese, de csak átlagos felhasználói szinten.

Kicsit tartok a 300 lóerőtől – rántotta fel a szemöldökét T.

Ne aggódj, én se voltam nyugodt, mikor elhoztam, de amilyen bika, olyan kezelhető, nem lesz gond – próbáltam megnyugtatni, mérsékelt sikerrel.

Aztán a gyerekeket betuszkoltuk hátra (simán elférnek!), a decemberi sötétben, félig nyálkás, de még nem fagyos időben rendkívül óvatosan elindultunk a próbakörre. A következő monológot jegyeztem fel, miután végignéztem, ahogy diszkrét fátyol telepedett T. szemére, majd gyermeki mosolyra húzódott a szája:

„Ááá b*****, ezt nem hiszem el, milyen húzása van, k**** élet! Uuuhh, neee, hogy fekszik már a kanyarban, b*****. A **** **** ******! Váááh! Milyen nyomatékleadás, f*****, ez egy kib****** élményautózás!”

Ez már csak azután történt egyébként, miután kiveséztük, hogy a kívülről némiképp amorfnak tűnő, kombi jellegű, angolszépségű autó belül mennyire patent.

A malátabarna bőr sportülés, a kormány, a kapcsolók – merthogy neki ugye leginkább nem gombjai vannak –, a hatalmas kerek kijelző, a színváltós díszcsíkok, minden tele van finomsággal és eleganciával. Tényleg nehéz belekötni ebbe az autóba.

Ha muszáj, akkor az egyértelműen a kicsi (360 liter) csomagtartó, valamint annak két irányba nyíló, vagyis inkább kicsapódó ajtaja. Ennek ugye van egy középső oszlopa, ami miatt egy lőrésen kell hátrafelé lesni, ha ilyen mocsok idő van, mint most, akkor pedig ennek a 40%-án, mert csak ott takarít az ablaktörlő.

Ez a jószág nagyjából akkora, mint egy Golf, a 4,25 méteréhez 1550 kiló tömeg társul, ami nem kevés, de ugye 306 ló: egy lóerőre csak 5 kiló jut, így a Clubmanünkbe egy elektronikus határolót is bele kellett tervezni, hogy a 250 km/h-t ne tudja átlépni.

A 450 Nm nyomatéka, a nyolcfokozatú automata váltó ellenére, már alulról is tol, persze a felváltást ő szabályozza, nem olyan, mint egy kézi turbós. Totyi fotósunk, aki turbómániás, először húzta is a száját, ám néhány kilométer után már azért láttam a szemében a csillogást. A JCW Mini ugyanis Sport üzemmódban igazán lebilincselő hangokat hallat, nagyobb gázfröccs utáni visszaváltásnál jön a ropogás is a sportkipufogóból. Az autó mérgesen tud morogni, de azért ebben van némi hangtuning, rásegítés. De rohadt jó.

A fentebb már említett biztonsági alapok mellett a féktárcsák is nagyobbak lettek, fognak is rendesen, tényleg nem érzed magad veszélyben, nem rángat, nem csúszik. És nemcsak a fékekkel nem spóroltak, hanem a lengéscsillapítókkal sem, a botrányos budapesti utakon sem fáj vele menni, a sportfutómű ugyan keményebb, de rendkívül minőségi érzést ad, kiváltképp, ha növeled a sebességet – és ekkora motornál nehéz nem növelni.

Villámgyorsan átviszi az erőt, de mégis magabiztosan megtart a kanyarban, még csúszós úton, téli gumival is.

Tényleg arra van kitalálva, hogy visítva élvezd a lóerőket, de közben azért ne barnuljon be a gatya.

Ennek a szemtelenül vonzó élményautónak 12,55 millió forint a kezdőára, ami 2,8 millió forinttal olcsóbb annál a BMW M135i-nél, amely ugyanolyan teljesítménnyel és hajtáslánccal rendelkezik. Aztán extrákkal fel lehet csúszni egészen 14-15 millióig is, viszont ezért a piac egyik legerősebb és legszebben kimunkált autóját kapjuk – az összes konkurenciánál olcsóbban.

Talán fura kimondani, de ennyi pénzért bőven megéri egy ilyen autót venni. Illetve, ha már ennyit költ valaki járgányra, és közben élvezni akarja az autózást, akkor ez a JCW Clubman bőven megéri a pénzét.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)

Elindult a Rakéta, a Player jövőmagazinja!

November elején startolt el új magazinunk, a Raketa.hu, melyben veletek együtt keressük a válaszokat az előttünk álló évek nagy kérdéseire.

Kiemelten foglalkozunk az autózás/közlekedés forradalmával, az okos otthonokkal, a klímakérdéssel, megújuló energiával, a legizgalmasabb, éppen zajló társadalmi változásokkal és rengeteg termékkel és szolgáltatással, ami pillanatokon belül ránk töri az ajtót.

Kövesd be a Rakéta Facebook oldalát, hogy biztosan ne maradj le a jövőről!

Player Autószalon

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.