Igazán próbára tette a sors azokat a magyar villanyautó-vásárlókat, akik első látásra beleszerelmesedtek a 2019-es tokiói autószalonon még koncepcióautóként bemutatott, egyes távoli piacokon jelenleg már harmadik éve kapható Nissan Ariyába. Jött a Covid, jött a chiphiány, maga a kocsi pedig csak tavaly év végén érkezett meg ténylegesen az európai márkaszalonokba, most pedig végre a Playerhez is. De sebaj: a késés semmilyen hátrányt nem jelent a modell vonzerejére nézve.

Az autó különlegesnek hat még a 2024-es európai forgalomban is, de messze nem annyira idegenszerű, hogy elijessze azokat az érdeklődőket, akik autót akarnak venni, nem űrhajót.

A dizájn ügyesen vegyíti a titokzatos tanulmányautósságot a sok éve töretlenül népszerű crossoverességgel.

Elegánsan elnyújtott terepkupéforma, jókora, brutalista keréktárcsák, magas, meredek, hűtőnyílás nélküli orr, rajta a márkaazonosításhoz minimálisan szükséges nissanos arculati elemekkel, finoman kidolgozott, szép fényekkel díszített far: ezek az Ariya legszembetűnőbb formai jellegzetességei. A divatosság azonban folyamatos figyelmet igényel majd a tulajdonostól, ha meg akarja őrizni a kocsi gyári szépségét, mert az Ariya összes peremfelülete sérülékeny, fényesre lakkozott műanyag.

Az utastérben hasonló a helyzet, de a tanulmányautós letisztultság és a divatos, ezzel együtt funkcionális elrendezés mellé olyan magas szintű prémiumság is társul,

amit egyáltalán nem vártunk volna az általában sokkal inkább vonzó ár-érték aránnyal, mintsem kiemelkedő minőségérzettel dolgozó Nissantól. A bársonyos-fás szalonhangulat a többi mai villanyautó közül leginkább a BMW iX-ére hasonlít, két nagy különbséggel.

Az egyik, hogy az Ariya vagy másfél kategóriával kisebb, így belül minden irányban szűkebb a bajor óriás-villany-SUV-nál. A másik, hogy a Nissannak a japán belsőépítészetből vett dizájnmotívumokkal sikerült egészen egyedi hangulatot adni az utastérnek. Jó játék felfedezni ezeket a dekorelemeket, a legváratlanabb helyeken is képes felbukkanni egy-egy finoman kimunkált kárpitdarab vagy díszítőpanel.

Abszolút értelemben viszont egyáltalán nem szűk a kocsi, csak a plafon van egy kicsit túl közel a fejhez. A térérzet ennek ellenére egyáltalán nem nyomasztó, sőt! Az Ariya belsőépítészete azt a más japán SUV-oknál is megfigyelhető iskolát követi, hogy a műszerfal és az övvonal nem fut terepjárósan magasan, hanem minden a benn ülők vállmagasságban kinyújtott karja alatt marad. Így a kilátás a kupés forma, az alacsony tető dacára igen jó előre és oldalra, az utasok nem érzik magukat dobozba zárva, nincsenek elszigetelve a mellettük elfutó tájtól.

Akusztikailag viszont nagyon is elszigetelt az Ariya belvilága. A kétrétegű oldalüvegekkel az autó még elektromos viszonylatban is nagyon csendes, autópályán is; ez is sokat hozzáad a prémiumérzéshez.

Puha, finom Alcantara borítja a műszerfalat és az ajtóbelsők egy részét, gyönyörű fabetétekben találjuk az érintésérzékeny kezelőelemeket a középkonzolon és a könyöklő tetején. Szép a kétküllős kormány, látványos az egy darab hajlított üvegpanelbe integrált műszeregység és érintőképernyő. Remek hangulatot teremt a hatalmas és nyitható dupla üvegtető, szépen formázottak és túlzás nélkül luxusautósan kárpitozottak az ülések. Az elsők nemcsak motoros állításúak, memóriásak is, a kormány is motorosan állítható.

Az Ariya két különlegessége a szintén elektromosan működő középső kesztyűtartó és a két első ülés között a rajta lévő irányváltóval és kezelőpanellel együtt gombnyomásra előre-hátra tologatható könyöklő.

Ez a két kis geg már a prémiumérzésen is túlmutat: amilyen egyszerűek ezek a dolgok, annyira erős egyediséget, páratlan karaktert adnak az autónak.

A legcsodálatosabb pedig mindezekben a különlegességekben az, hogy a használhatóságot egyáltalán nem befolyásolják. Erős aggodalommal nyúltam a finom erezetű fán átvilágító ikonok felé, de a haptikus visszajelzést is adó pszeudogombok ezen a csúszás- és foltmentes felületen bebizonyították, hogy különálló fizikai gombok nélkül is lehetséges autóban is egész jól használható sci-fi kezelőfelületet kialakítani! A kormány fogása kiváló, hosszú úton jól jön, hogy alul átfogva, kényelmesen ölbe engedett kézzel is lehet tartani. A hajlított kettős kijelzőn pedig hamar átláthatóan, megtanulhatóan olvashatók le az infók, kezelhetők a mélyebb funkciók.

Nagyjából itt tartottam az első percek után az egymotoros, fronthajtású, nagy akkumulátoros Ariya tesztautóval, miután átvettem és elindultam vele hazafelé. Aztán elmentünk vele Csehországba, visszajöttünk, én pedig valahol közben rájöttem, hogy egyáltalán nem hajt ez az autó a rossz végén, sőt: valószínűleg ez a legjobb konstrukció egy hosszú utakra tervezett, kényelmes családi elektromos túraautó számára.

Nyugodt, stabil, mindig jól kontrollálható a kocsi mozgása. Az alacsony súlypont és a feszes, de nem rázós csillapítás hihetetlen kanyarsebességeket enged. A motor nem brutálisan erős, a nyomatékszabályzás pedig minden üzemmódban finom és óvatos, így a kocsi határhelyzetekben sem ideges. Az Ariya nem akar sportautósan viselkedni; úgy gyors és úgy gyorsul jól, hogy közben egy pillanatra se töri meg az utasok komfortérzetét. A 238 lóerő és a 300 Nm pedig mindenre elég, ami két tonnához a mindennapi európai autózáshoz kellhet.

Lehet erősebb és komolyabb is a technika: van Ariya 301 lóerővel, két villanymotorral, 4×4-gyel is.

A többletsúly és a nagyobb erő viszont sokat elvesz abból, amiben ez az Ariya nagyon jó volt: a hatótávból. A hűvös kora tavaszban folyamatos kellemes belső hőmérsékletet tartva, felerészben autópályán, sokszor egy picit a megengedett felett, sosem alatta autózva ténylegesen 400 kilométer felett volt a nagyobbik elérhető akkuval szerelt elektromos Nissan hatótávolsága.

A nyugalom része az is, hogy az Ariya – és ebben benne van a páréves késés a legfrissebb európai modellekhez képest – nem idegesít halálra folyamatos csipogással, visítással, bimbammolással és csilingeléssel. A vezetéstámogató elektronika mindent tud, amiről az autógyártók és a közlekedésbiztonsági hatóságok úgy gondolják, hogy egy új autónak 2024-ben tudnia kell, de az Ariya rendszerei nem próbálnak mindenáron agresszívan és idegesítően támogatni, akkor is, ha én ezt nem akarom.

Ha kikapcsolom a sávtartót, az automata kormányzást, akkor az ki van kapcsolva és kikapcsolva is marad. Az aktuális sebességkorlátozás (vagy, mint minden más autónál is: az elektronika által hallucinált sebességkorlátozás) mindig ott van valahol a műszeregységen vagy a HUD-on, de csak mint információ – de ha akarom, bármikor átvehetem a tempomatra az épp engedélyezett tempót – akár plusz 10 km/óráig programozható tűréssel is.

Amikor mindezt beállítottam (és ha ezt egyszer beállítottam, a következő indításnál is így lesz!), a legfontosabb veszélyelhárító rendszerek szinte észrevétlenül még mindig aktívak maradnak. A kormány megrezdül kicsit, amikor már tényleg pont kifutnánk a sávból, jön a jelzés, amikor már tényleg majdnem eltolatnánk valakit, és jön a vészfékezés, még pont időben, hogy ne koccanjunk neki valakinek.

Az Ariya a huszonmilliós elektromos családi túraautók kínálatának igen jól sikerült darabja, olyan, a márkától nem várt luxushangulattal telítve, ami hasonló méretű, erejű, de sokkal drágább kocsikkal is összehasonlíthatóvá teszi. De annyira ám, hogy akkor is érdemes megadni az esélyt a Nissannak egy próbaút erejéig, ha eddig csak tradicionális prémium vagy félprémium márkák voltak a célkeresztünkben. Egy ilyen Evolve felszereltségű, nappabőr üléses példányban tényleg csak azt nem érti az ember, hogyhogy nem az Infiniti emblémája került a kormány közepére ebben az autóban.

Ez is érdekelhet: