![](https://player.hu/uploads/2023/01/Opel-Astra-Hybrid-player.hu-2-1024x682.jpg)
Két dolog nagyon tetszett a plug-in hibrid Astrában: az arca, meg hogy nem SUV.
Már majdnem egy éve, hogy először csüccsenhettünk be hazai földön a legújabb, L-jelzésű Opel Astrába. A magyar bemutatón kipróbáltuk az összes motorverziót, és már akkor is nyilvánvaló volt, hogy a plug-in hibrid hajtás passzol a legjobban ebbe a kocsiba. Most viszont, egy hosszú teszt után arra voltam kénytelen rájönni, hogy pont a plug-in hibrid hajtású változat esetében a legnehezebb megindokolni, miért épp egy Astrára költsön az ember ennyi pénzt.
![](https://player.hu/uploads/2023/01/Opel-Astra-Hybrid-player.hu-3-1024x682.jpg)
![](https://player.hu/uploads/2023/01/Opel-Astra-Hybrid-player.hu-6-1024x682.jpg)
Fura, hogy az Opel pont az elstellantisosodás után találta meg azt az egységes külső formai önkifejezésmódot, ami szép is, menő is, egy kicsit márkahistorizáló is, ráadásul egész könnyen implementálható a Peugeot-Citroën modellekre a badge engineeringnél épp csak alig önállóbb opelesítések során. Az új Opeleket elsősorban markáns arcuk adja el, és
az éles-szögletes, a '70-es évekbe visszakacsintó front az Astrán is remekül mutat.
Oldalról, félhátulról, hátulról sok jellegzetességet sem összhatásában, sem részleteiben nem találunk a Peugeot 308-as testvérmodelljén. De ez nem baj, mert az alapforma simulékony, barátságos, könnyen emészthető.
A beltér látványvilága nem sikerült ilyen jól. A kommersz márkák jó részénél van egy erőteljes törekvés az utastéri prémium hangulat elérésére, de az Opelnél mintha nem nagyon lett volna ilyen szándék. A kormány – szerintem – kimondottan ronda, a központi kijelző vastag fekete pereme is fura a faltól-falig képernyők korában. A könyöklő előtti rekeszek elhúzható fedeleinek gumírozott borítása a pár ezer kilométert már lefutott autóban koszos-karcos hatású, a túlzásba vitt zongoralakk-felületeket pedig óhatatlanul pillanatok alatt ellepik az ujjlenyomatok használat közben.
Van viszont gazdag információtartalmú, magasan a szélvédőre vetített képű head-up display. A GS Line kivitelű, vagyis az Astra GSe érkezéséig csúcsverziónak számító tesztautó szépen formázott, elegáns bársonyos kárpitozású komfortülései remekül néznek ki, és jó is ülni bennük. A hátsó ülések is szépek, kényelmesek. Egyterűnkhöz és a sok SUV tesztautóhoz szokott családom ugyan nyafogott egy kicsit, hogy milyen mélyre kell beszállni, és mennyire fekvősen kell ülni az Astrában, de amikor már úton voltunk, nem nagyon hallottam panaszt a kényelemre.
Ami a vezetési élményt illeti, pont ez a személyautósság, az alacsony üléspozíció, a már-már elfelejtett intimitás, az ívek, átterhelődések testtel érzékelhetősége, a kocsival együtt mozgás a legjobb az Astrában. A hibridrendszer akkujával együtt 16 mázsás test súlyát is remekül elkeni az alacsony építés, könnyed mozgású, pontosan irányítható autó a kompakt Opel. Még akkor is, ha a kormány rásegítése eltúlzott, a fékátmenetek az elektromos visszatöltés és a mechanikai fékezés között pedig nagyon darabosak, pontatlanok.
Fura fék ide vagy oda, a plug-in hibrid technika 2023-ban kifejezetten jót tesz a vezetési élménynek. A 110 lóerős elektromos motor azonnali nyomatéka mindig rendelkezésre áll, az 1,6 literes turbómotor és a nyolcfokozatú automata váltó elegendő időt kap az Euro 6-nak megfelelő viselkedés számolgatásához gyorsításkor, így a mai benzines autókkal ellentétben
a zöld rendszámos Astra mindig ugrásra kész, fürge autó, amivel lehet is, és jó is dinamikusan közlekedni, gyorsnak lenni a forgalomban.
Az infotainment és a menürendszer kezelhetősége a mai átlagnál jobb, az előző Astra gombos-tekerős, kevésbé érintőképernyő-központú rendszerénél nehézkesebb és idegesítőbb az új modellben. A vezetéstámogatás is hozza a kortárs modellek színvonalát. A ránk erőszakolt kétes megbízhatóságú, a vezetésbe folyton beleszóló sávtartás, adaptív tempomat, táblafelismerés ugyanolyan hasznavehetetlen és idegesítő, mint a többi mai autónál, a parkolássegítő kamerarendszer és az automatikus ütközés- és gázolás-elkerülés viszont hasznos, értékes dolog.
![](https://player.hu/uploads/2023/01/Opel-Astra-Hybrid-player.hu-17-1024x682.jpg)
![](https://player.hu/uploads/2023/01/Opel-Astra-Hybrid-player.hu-21-1024x682.jpg)
![](https://player.hu/uploads/2023/01/Opel-Astra-Hybrid-player.hu-22-1024x682.jpg)
![](https://player.hu/uploads/2023/01/Opel-Astra-Hybrid-player.hu-20-1024x682.jpg)
Műszaki szempontból nézve persze a plug-in Astra hibridrendszere nem a leglogikusabb koncepció szerint állt össze. A turbómotor és a komplikált automata váltó élettartam és üzemanyag-felhasználás szempontjából egyaránt rosszabb megoldás, mint a Toyotától vagy Fordtól megszokott, a villanymotor mellé fogyasztásra optimalizált Atkinson szívómotort és bolygóműves, kuplung nélküli erőátvitelt társító rendszer. A kellemes motorhang, a motormérethez képest nagyobb erő okozta örömök néhány százezer kilométerrel kisebb várható élettartammal és az elérhetőnél magasabb fogyasztással állnak szemben.
Elektromos üzemben a 12,4 kWh-s akku kapacitása városban akár 60-70, autópályán inkább csak 40 kilométerre elég. Innentől a 150 lóerős turbómotor, az automata váltó, a 16 mázsa és a 225-ös gumik ellenállása határozza meg leginkább a fogyasztást, ami 5-8 liter körül alakul, attól függően, hol és mennyivel megyünk az akkor már nem plug-in, csak hibrid Astrával.
Bár az utóbbi egy-másfél év autóár-emelkedéseit még mindig nem tudtam igazán rendszerbe integrálni a fejemben, a plug-in Astra 16 milliós induló ára azért mégiscsak soknak tűnik. Pedig annyira nem durva: az ősellenség Golf konnektoros hibrid változata, a GTE 18,8 milliós listaárához képest például kimondottan baráti. De akkor is; ennyi pénzért ez a kék Opel valahogy olyan kevés.
Ami a vezetésben a legnagyobb előnye, az ár-érték arányban az Astra legnagyobb hátránya. A Grandland ugyanezzel a hajtáslánccal 18,4 millióról indul, és az alig több mint tízszázalékos árkülönbséghez képest egy jóval tágasabb, divatosabb tárgyat lehet beállítani a garázsba. És hiába eszik a laposabb, áramvonalasabb Astra nyilván kevesebbet egy hosszú, autópályás túrán, az ember valahogy mégiscsak szívesebben indulna el arra a hosszú, autópályás túrára a nagyobb, masszívabb Opellel. A vezetési élmény az agyonelektronizált technika és a túlszabályozott forgalom mellett a mindennapokban úgyis csak másodlagos, pályán csúszkálni pedig nem egy 1600 kilós hibrid Astrával vágyik az ember. Ilyen rohadt egy csapda ez a SUV-divat; hiába tudom én, hogy az Astra lenne a józan választás, ennyi vagy majdnem ennyi pénzért én is jobban érezném magam az egy számmal nagyobb, sokszor feleslegesen bő, de mégiscsak kényelmesebb méretű SUV-ban.
A tisztán elektromos Astra tesztautót nagyon várjuk: vajon mennyit jelent hatótávban az áramvonalas, kis homlokfelületű test?
- Izgalmas dizájn, különösen az L-Astra pofája sikerült jól
- Alacsony üléspozíció, intenzív vezetési élmény
- Kis homlokfelület: csendes, takarékos üzem nagy tempónál
- Komplikált technika, nincsenek kihasználva a hibridség lehetséges előnyei
- Idegesítő HMI és vezetéstámogatás
- Kicsit kevés autó ennyi pénzért