Két dolog nagyon tetszett a plug-in hibrid Astrában: az arca, meg hogy nem SUV.
Már majdnem egy éve, hogy először csüccsenhettünk be hazai földön a legújabb, L-jelzésű Opel Astrába. A magyar bemutatón kipróbáltuk az összes motorverziót, és már akkor is nyilvánvaló volt, hogy a plug-in hibrid hajtás passzol a legjobban ebbe a kocsiba. Most viszont, egy hosszú teszt után arra voltam kénytelen rájönni, hogy pont a plug-in hibrid hajtású változat esetében a legnehezebb megindokolni, miért épp egy Astrára költsön az ember ennyi pénzt.
Fura, hogy az Opel pont az elstellantisosodás után találta meg azt az egységes külső formai önkifejezésmódot, ami szép is, menő is, egy kicsit márkahistorizáló is, ráadásul egész könnyen implementálható a Peugeot-Citroën modellekre a badge engineeringnél épp csak alig önállóbb opelesítések során. Az új Opeleket elsősorban markáns arcuk adja el, és
az éles-szögletes, a '70-es évekbe visszakacsintó front az Astrán is remekül mutat.
Oldalról, félhátulról, hátulról sok jellegzetességet sem összhatásában, sem részleteiben nem találunk a Peugeot 308-as testvérmodelljén. De ez nem baj, mert az alapforma simulékony, barátságos, könnyen emészthető.
A beltér látványvilága nem sikerült ilyen jól. A kommersz márkák jó részénél van egy erőteljes törekvés az utastéri prémium hangulat elérésére, de az Opelnél mintha nem nagyon lett volna ilyen szándék. A kormány – szerintem – kimondottan ronda, a központi kijelző vastag fekete pereme is fura a faltól-falig képernyők korában. A könyöklő előtti rekeszek elhúzható fedeleinek gumírozott borítása a pár ezer kilométert már lefutott autóban koszos-karcos hatású, a túlzásba vitt zongoralakk-felületeket pedig óhatatlanul pillanatok alatt ellepik az ujjlenyomatok használat közben.
Van viszont gazdag információtartalmú, magasan a szélvédőre vetített képű head-up display. A GS Line kivitelű, vagyis az Astra GSe érkezéséig csúcsverziónak számító tesztautó szépen formázott, elegáns bársonyos kárpitozású komfortülései remekül néznek ki, és jó is ülni bennük. A hátsó ülések is szépek, kényelmesek. Egyterűnkhöz és a sok SUV tesztautóhoz szokott családom ugyan nyafogott egy kicsit, hogy milyen mélyre kell beszállni, és mennyire fekvősen kell ülni az Astrában, de amikor már úton voltunk, nem nagyon hallottam panaszt a kényelemre.
Ami a vezetési élményt illeti, pont ez a személyautósság, az alacsony üléspozíció, a már-már elfelejtett intimitás, az ívek, átterhelődések testtel érzékelhetősége, a kocsival együtt mozgás a legjobb az Astrában. A hibridrendszer akkujával együtt 16 mázsás test súlyát is remekül elkeni az alacsony építés, könnyed mozgású, pontosan irányítható autó a kompakt Opel. Még akkor is, ha a kormány rásegítése eltúlzott, a fékátmenetek az elektromos visszatöltés és a mechanikai fékezés között pedig nagyon darabosak, pontatlanok.
Fura fék ide vagy oda, a plug-in hibrid technika 2023-ban kifejezetten jót tesz a vezetési élménynek. A 110 lóerős elektromos motor azonnali nyomatéka mindig rendelkezésre áll, az 1,6 literes turbómotor és a nyolcfokozatú automata váltó elegendő időt kap az Euro 6-nak megfelelő viselkedés számolgatásához gyorsításkor, így a mai benzines autókkal ellentétben
a zöld rendszámos Astra mindig ugrásra kész, fürge autó, amivel lehet is, és jó is dinamikusan közlekedni, gyorsnak lenni a forgalomban.
Az infotainment és a menürendszer kezelhetősége a mai átlagnál jobb, az előző Astra gombos-tekerős, kevésbé érintőképernyő-központú rendszerénél nehézkesebb és idegesítőbb az új modellben. A vezetéstámogatás is hozza a kortárs modellek színvonalát. A ránk erőszakolt kétes megbízhatóságú, a vezetésbe folyton beleszóló sávtartás, adaptív tempomat, táblafelismerés ugyanolyan hasznavehetetlen és idegesítő, mint a többi mai autónál, a parkolássegítő kamerarendszer és az automatikus ütközés- és gázolás-elkerülés viszont hasznos, értékes dolog.
Műszaki szempontból nézve persze a plug-in Astra hibridrendszere nem a leglogikusabb koncepció szerint állt össze. A turbómotor és a komplikált automata váltó élettartam és üzemanyag-felhasználás szempontjából egyaránt rosszabb megoldás, mint a Toyotától vagy Fordtól megszokott, a villanymotor mellé fogyasztásra optimalizált Atkinson szívómotort és bolygóműves, kuplung nélküli erőátvitelt társító rendszer. A kellemes motorhang, a motormérethez képest nagyobb erő okozta örömök néhány százezer kilométerrel kisebb várható élettartammal és az elérhetőnél magasabb fogyasztással állnak szemben.
Elektromos üzemben a 12,4 kWh-s akku kapacitása városban akár 60-70, autópályán inkább csak 40 kilométerre elég. Innentől a 150 lóerős turbómotor, az automata váltó, a 16 mázsa és a 225-ös gumik ellenállása határozza meg leginkább a fogyasztást, ami 5-8 liter körül alakul, attól függően, hol és mennyivel megyünk az akkor már nem plug-in, csak hibrid Astrával.
Bár az utóbbi egy-másfél év autóár-emelkedéseit még mindig nem tudtam igazán rendszerbe integrálni a fejemben, a plug-in Astra 16 milliós induló ára azért mégiscsak soknak tűnik. Pedig annyira nem durva: az ősellenség Golf konnektoros hibrid változata, a GTE 18,8 milliós listaárához képest például kimondottan baráti. De akkor is; ennyi pénzért ez a kék Opel valahogy olyan kevés.
Ami a vezetésben a legnagyobb előnye, az ár-érték arányban az Astra legnagyobb hátránya. A Grandland ugyanezzel a hajtáslánccal 18,4 millióról indul, és az alig több mint tízszázalékos árkülönbséghez képest egy jóval tágasabb, divatosabb tárgyat lehet beállítani a garázsba. És hiába eszik a laposabb, áramvonalasabb Astra nyilván kevesebbet egy hosszú, autópályás túrán, az ember valahogy mégiscsak szívesebben indulna el arra a hosszú, autópályás túrára a nagyobb, masszívabb Opellel. A vezetési élmény az agyonelektronizált technika és a túlszabályozott forgalom mellett a mindennapokban úgyis csak másodlagos, pályán csúszkálni pedig nem egy 1600 kilós hibrid Astrával vágyik az ember. Ilyen rohadt egy csapda ez a SUV-divat; hiába tudom én, hogy az Astra lenne a józan választás, ennyi vagy majdnem ennyi pénzért én is jobban érezném magam az egy számmal nagyobb, sokszor feleslegesen bő, de mégiscsak kényelmesebb méretű SUV-ban.
A tisztán elektromos Astra tesztautót nagyon várjuk: vajon mennyit jelent hatótávban az áramvonalas, kis homlokfelületű test?
- Izgalmas dizájn, különösen az L-Astra pofája sikerült jól
- Alacsony üléspozíció, intenzív vezetési élmény
- Kis homlokfelület: csendes, takarékos üzem nagy tempónál
- Komplikált technika, nincsenek kihasználva a hibridség lehetséges előnyei
- Idegesítő HMI és vezetéstámogatás
- Kicsit kevés autó ennyi pénzért