Tulajdonképpen az Opel Frontera egymaga megmutatja az autóipar változását az elmúlt évtizedekben. Megjelenésekor, 1992-ben egy szögletes, alvázas, merev hátsó hidas, hátsókerék-meghajtású, kapcsolható összkerekes terepjáró volt, ami akkoriban sem számított tipikusan opeles felépítésnek – erre magyarázat, hogy valójában nem is Opel, hanem a háromajtós Isuzu MU és az ötajtós Isuzu Wizard egyik klónja a Chevrolet-, Honda-, Holden- és Vauxhall-változatok mellett.

A legkisebb motorja a kétliteres benzines volt, az 1998-ban érkező második, lekerekítettebb, komfortosabb generációhoz már 3,2 -es V6-ost is kínáltak, a slágerek persze a dízelek voltak, nem túl sok erővel, de kedvezőbb fogyasztással. 2004-ben szűnt meg a gyártása, akkortól a típusnevét sem használták.

Egészen 2024-ig, amikor a General Motors helyett már a Stellantishoz tartozó márka ismét elővette a nevet. Az új Fronterának már köze nincs a terepjáráshoz, elsőkerekes szabadidő-autó, összkerékmeghajtás felárért sincs hozzá, ahogy dízelmotor se, sőt, 1,2 literes, háromhengeresnél komolyabb benzinmotor se, van viszont mild hibrid és teljesen elektromos verziója is. A célcsoportja pedig a viszonylag kis pénzért viszonylag tágas autóra vágyó vásárlóréteg.

Csordi kolléga már tesztelte a fehér lemezfelnis hibrid változatot, és eléggé tetszett is neki:

A képregényes betűtípusnak hála mindenkinek nyilvánvaló, hogy ennek a tesztnek is egy Frontera az alanya, a függőleges villámocskákból és a zöld rendszámból pedig tudható, hogy ez a teljesen elektromos Electric változat.

113 lóerős, mint a Fiat Grande Panda Elettrica, a Citroën ë-C3 és az ë-C3 Aircross, hiszen alapvetően ugyanaz a hajtásláncuk. Kétféle akkukapacitással létezik, 44 kilowattórás a kisebb, 54 a nagyobb.

A tesztautó a magasabb, GS felszereltséget, és a kisebb akkut kapta. Ennek WLTP szerinti kombinált hatótávja 310 kilométer (a nagyobb akkusé 408), ami egy olcsó villanyautónál nem rossz érték. A decemberi időben, plusz egy-két fokos hőmérsékleten a 100% is csak 282 kilométer volt, ez is vállalható, tudjuk, hogy a hideg nem az akkuk barátja. A baj a gyakorlattal van:

A bal oldali oszlopot kell figyelni: 50%-os töltöttségnél 75 megtehető kilométert jelez az autó kijelzője, ebből bonyolult műveletek nélkül is kiszámolható, hogy akkor a 100% valójában 150 kilométer. A gyári adat fele. Normál vezetési stílussal, nem autópályán, nem túl hidegben, huszonegy-két fokra fűtve az utasteret.

Belsőégésű motoros autóknál megszoktuk, hogy a fogyasztásérték átlagos használat mellett is literekkel lehet több a katalógusértéknél – a Fronteránál a fogyasztást legfeljebb számítani tudjuk, mert a fedélzeti számítógép nem jelzi –, az sem egy öröm, egy elektromosnál viszont az eltérésen az múlhat, hogy odaérünk-e a célunkhoz, vagy csak akkor, ha beiktatunk legalább plusz egy töltést.

A töltés pedig éppen télen a legkellemetlenebb a Fronterával. Ilyenkor ugyanis a 100 kilowattos egyenáramú maximális töltési teljesítmény körülbelül 30, ennek megfelelően a 80%-os töltöttséghez nem kb. 26 perc kell, ahogy a műszaki adatoknál szerepel, hanem nagyjából másfél óra. Ennyit még kajálással, kávézással sem szívesen tölt el az ember egy gyorstöltővel felszerelt benzinkúton, de még mindig jobb ott ücsörögni a shopban, mint az autóban maradni, ugyanis a Frontera Electric töltés közben nem képes fűteni. Ez csak azért nem lepett meg, mert testvérmodellje, a Citroën ë-C3 Aircross sem tud, és abban már kicsodálkoztam magam.

Opel Frontera Electricet tehát csak az vegyen, aki télen nem akar 150 kilométernél messzebb közlekedni vele, vagy ha igen, akkor ismer egy tuti töltőpontot, ahol meleg van, és könnyedén el tud ütni másfél órát.

Ő elégedett lesz. Értékelni fogja, hogy a Frontera nem ahhoz képest néz ki jól, hogy olcsó, hanem annak ellenére. A fekete Opel-orr neki is jól áll, kellemesek az arányai, pont annyi érdekes részlete van, hogy ne legyen unalmas, de letisztult maradjon. A C3 Aircross mellé szerkesztve látszik, mennyire ugyanaz az autó, mégis ügyesen megkülönböztethetővé tették a tervezők.

Az utastér kifejezetten tágas, kisebb családi kocsinak is megfelel, a csomagtér alaphelyzetben is 460 literes. Egyszerű a műszerfal, de van külön klímapanel valódi gombokkal, nagy kincs, ha a hangerőnek is lenne tekerője, már-már tökéletes volna az ergonómia. Az anyaghasználaton érződik, hogy sok millió forint távolságra vagyunk a prémiumtól, mégis jó érzés a Fronterában tartózkodni.

Kulccsal indul, ami villanyautónál elég furcsa, de az ë-C3 Aircross is ugyanilyen, a menetteljesítmény is nagyon hasonló: elegendő a másfél tonnás Frontera mozgatásához, de 113 lóerőtől és 125 Nm nyomatéktól nem kell csodát várni. Ugyanígy funkcionális a kormányzás és a futómű: az autó kanyarodik és az úton marad, egyik sem okoz különleges élményt. Hallani, hogy a hangszigetelésen is spóroltak néhány eurót.

A felszereltségnél érződik igazán az árleszorítás kényszere. Az Editionben még a középső monitor is hiányzik – telefontartó van helyette, ami egyébként egyáltalán nem rossz megoldás –, a GS-hez viszont már tízcolos érintőképernyőt, automata klímaberendezést, első-hátsó parkolóradart, fekete tetőt és 17 colos könnyűfém felniket is kapunk. Kulcs nélküli nyitás-zárást viszont még felárért se.

Többször említettem már a Frontera Electric olcsóságát. Ez 300 ezer forintos kedvezménnyel 10,74 millió forintos indulóárat jelent (44 kWh, Edition), a nagyobb akku felára 900 ezer forint, a GS felszereltségé 800 ezer. A 145 lóerős hibrid GS 9,8 millió – nem gondolkoznék sokat, melyiket válasszam.

(Fotó: Csordás Gábor. Archív képek: Opel. A Citroën a Gemini segítségével került a Frontera mellé.)