A Suzuki is belépett a villanyautók piacára. Nem volt egyszerű döntés, hiszen a japán márka eddig inkább a józan ész és a tartós benzinmotorok nagykövete volt, mintsem az elektromos forradalom élharcosa. Működik-e a Suzuki-koncepció, ha elektromos a hajtás?
Három japán, egy kínai, meg az áram bemegy a garázsba
Az eVitara fejlesztése nem egyedül zajlott: a Suzuki, a Toyota és a Daihatsu közösen hozta össze a projektet, ami elsőre kicsit olyan, mint egy japán brainstorming, ahol mindenki mást szeretne. Érdekesség, hogy most nem a Toyota volt az alap, hanem a Suzuki – vagyis a karakter, a méret és a stílus is inkább az eVitarához igazodik, nem az Urban Cruiserhez. A végén pedig jött a BYD, aki hozta az akkumulátort. Közös céljuk az volt, hogy egy elérhető, jól használható, hétköznapi elektromos SUV szülessen, ami terepen is jól mozog. Papíron sikerült is.
Jól néz ki. Pont.
Elsőre ismerős, másodikra meg kicsit sem: rövidek a túlnyúlások, jók az arányok, az új lámpák elöl-hátul rendben vannak, a forma pedig egyszerre kompakt és karakteres. Ha valaki azt mondaná, ez az új Vitara, elhinnéd. Aztán belül meglátod a lebegő középkonzolt, a dupla kijelzőt, a hangulatvilágítást és a kellemes barna bőrbelsőt, és máris tudod, hogy ez valami más. Egy modernebb, villanyosabb Suzuki, ami nem akar semmihez sem hasonlítani – és ettől lesz szerethető.
Mivel az már a fejlesztés elején is látszott, hogy az elektromos Suzukinak olyan ligába kell lépni, ahol eddig nem focizott, az anyagokra, a kidolgozás minőségére extra figyelmet kellett fordítani. A formák és az anyagok rendben is vannak, nincs zörgés vagy hanyagul összetákolt részletek. Tényleg odafigyeltek erre abban az új indiai gyárban, ahol az eVitara az egész világ számára készül. Vannak viszont kevésbé sikerült részletek.
Így például a központi menü lassúsága és bonyolultsága tűnik fel (az ülésfűtés bekapcsolásához három lépés kell), vagy az sem túl professzionális, hogy a tolatókamera minősége nem ér fel egy kaputelefonnal. Elektromos autónál az is fontos követelmény lenne, hogy a navigáció hosszú úton tervezzen a töltési lehetőségekkel, kalkuláljon a megérkezéskor várható töltöttséggel. Ezeket az autó (még?) nem tudja. De ugyanígy volt ez például a Volkswagennél is, amikor az első ID modellek megjelentek. Bízhatunk abban, hogy egy modellfrissítéssel, vagy egy szoftveres update-tel ezek is fejlődhetnek még.
Plusz vannak olyan fícsörök, amik meg simán pariban vannak a konkurensekkel: az autó elérhető távolról a Suzuki Connect appon keresztül, és a legfontosabb funkciókat vezérelhetjük mobilról is. Az e-pedál három fokozatban állítható a menüből, vagy akár teljesen ki is kapcsolható.
A kínálat három változatból áll:
- 49 kWh / 143 LE / elsőkerék-meghajtás
- 61 kWh / 174 LE / elsőkerék-meghajtás
- 61 kWh / 184 LE / összkerék-meghajtás (AllGrip-e)
A nagyobb akkus, összkerekes verzió elméletileg 395 kilométert tud egy töltéssel, ami a valóságban inkább 250 körül lesz – legalábbis a Zirc környéki menetpróba alapján, ahol Budaörstől Székesfehérvárig autópályáztunk, aztán országúton haladtunk tovább mérsékelt tempóban.
A fogyasztás végig 25 kWh fölött mozgott, ami nem kevés, de nem is tragikus, ha hozzátesszük: az eVitara magasan ül, 4x4-es. Töltés? Elméletileg 90 kW-os gyorstöltést tud, a valóságban inkább 70 körül, így 10–80% között 45 perc alatt szalad fel az akku. Nem villámgyors, de egy ebédnyi szünet alatt megoldható.
SUV maradt, csak csendesebb
Aki ismeri a Vitarát, rögtön otthon érzi magát: magas ülés, jó kilátás, feszes, de nem kényelmetlen futómű. A kormányzás áttételezése eggyel kényelmetlenebb, mint szeretnénk, de ennek megvan az előnye terepen, ahol egész ügyesen mozog, és érezhető a különbség az első- és összkerekes verzió között – utóbbinál tényleg van egy kis kalandfaktor. A hasmagasság 180 mm.
A teljesítményre sem lehet panasz: a 184 lóerős verzió meglepően erős, sőt volt kolléga, aki 161 km/óránál hagyta abba a kísérletezést, pedig a katalógus szerint 150 a vége. Az eVitara tehát nem a spórolásról szól, hanem arról, hogy a Suzukiból is lehet elektromos élményt csinálni.
És mennyi az annyi?
A belépő eVitara 12,9 millió forint, a legdrágább verzió 16,7 millió – mindez kedvezményes áron. A legolcsóbb összkerekes modell 15 millió, ami ugyan nem kevés, de figyelembe véve, hogy valódi AllGrip rendszert kapunk, nem is irreális. Versenytársai között ott van a Renault 5, a Citroën ë-C3, és a Renault 4, de igazi, használható összkerék-meghajtás csak a Suzukiban van. Ez pedig – főleg vidéken, télen vagy földúton – nem elhanyagolható előny.
Az eVitara pontosan az, amit a Suzuki mindig is jól tudott: egy praktikus, megbízható, hétköznapi autó, ami nem akar forradalmat csinálni, csak működni. Most épp villannyal.
(Fotók: Mosoni Péter, Csordás Gábor)
Ez is érdekelhet:
Kiderült, mennyibe kerül a Suzuki elektromos autója, az eVitara
Megérkezett a magyarországi kereskedésekbe az eVitara, és hamarosan azt is elmondjuk, milyen volt vezetni.
Az Urban Cruiser lesz a Toyota megfizethető elektromos autója
Nem véletlenül hasonlít a Suzuki e-Vitarára.
Megújultan folytathatja sikertörténetét a Suzuki Vitara
Másodjára is felfrissítette a Suzuki az esztergomi gyárban készülő Vitarát.
- Jól néz ki kívül-belül
- Valódi összkerék-meghajtás – ritkaság ebben az ár- és méretkategóriában
- Korrekt minőség
- Könnyen kezelhető városban is
- Sokat fogyaszt, lassan tölt
- A menü bonyolult és lassú
- Nem túl tágas, a csomagtartó sem óriási
- Árban már nem az olcsó Suzukik közé tartozik
