Utoljára talán a Fiat Trepiùno váltott ki belőlem ilyen érzést: a 2004-es genfi autószalonon bemutatkozó tanulmány annyira zseniálisan hozta a klasszikus 500-as Fiat vonalait, hogy az már a képekről is sugárzott, túlzás nélkül világszenzáció lett, utána viszont évekig izgulhattunk, mennyivel lesz unalmasabb a szériaváltozat. 2007-ben nyugodhattunk meg: szinte változatlan maradt a forma, az új Fiat 500-as az egyik legstílusosabb autó lett.

2021 legelején mutatta meg a Renault, hogy az 1972-ben született 5-ös utódján dolgoznak. Látszott, hogy ők is remekül ráéreztek a dizájnra, de az is, hogy ez a tanulmányautó sokkal távolabb van egy utcaitól, mint a Fiat Trepiùno volt majdnem két évtizeddel korábban, ezért biztosra vehettük, hogy ha tényleg lesz sorozatgyártás, akkor módosításokra lesz szükség.

Retró stílusú elektromos autó lesz az új Renault 5

Így, ahogyan van, mehet is gyártásba!

A 2023 végén nyilvánosságra hozott részletképek ígéretesnek tűntek, néhány hónappal később, a minden bizonnyal utolsó genfi autószalon előtt pedig végre kiderült, a végeredmény még úgy is minden várakozáson felüli, hogy magasak voltak az igények. A gyártásba küldött változat megtartotta a koncepcióautó lényegi múltidéző részleteit, mivel azonban valódi, vezethető, megvásárolható autó, még inkább hasonlított a kultikussá vált ősre. Ráadásul az új, Renault 5-öst megfizethető villanyautónak ígérték.

Tavaly ősszel elérkezett végre a menetpróba ideje és lehetősége, hogy Csordás kolléga megbizonyosodhasson róla, a Renault 5 nemcsak dizájndíjözönre esélyes tárgy, hanem jó, élvezetes autó is.

Még annál is sokkal jobb az új Renault 5, mint amilyennek látszik

Az elsők közt próbáltuk ki a Renault imádnivaló kisautóját, és az új R5 abban is remekelt, amire nem számítottunk volna tőle.

Rég vártam tesztautót annyira, mint ezt, rég néztek meg annyira tesztautót az utcán, mint ezt, rég kérdeztek tökidegenek tesztautóról ennyit (igaz, az én telefonszámom nem akarták elkérni, mint Imeldáét, amikor ő járt vele néhány napig). Ebben persze szerepet játszhatott a kommunikációs színként, vagyis a reklámkampányban is használt feltűnő, popsárga nevű fényezés, amely csak messziről budapesti taxis, közelről látszik, hogy metálszín, és kifejezetten jól is áll az 5-ösnek, ahogy ez Totyi kolléga minőségi fotói is mutatják.

Élőben érezhető igazán, milyen örömmel és az eredeti 5-ös iránti tisztelettel láttak munkához a dizájnerek, mennyire értették a stílust, és milyen mesterien ültették a filigrán, szemre is könnyű ősről egy lényegesen nagyobb, zömökebb, alapvetően más elvek szerint, más technikára épülő utódra.

A hátsó oldalajtók rejtett kilincse miatt inkább háromajtósnak tűnő, ferdehátú karosszéria is telitalálat, a finom részletektől lesz viszont igazi remekmű. A hátsó sárvédőkről az ajtókra húzódó él a polgári 5-ösnél is legendásabb, középmotoros 5 Turbo brutális, de funkcionális szélesítését idézi, az első és hátsó fényszórók formáját magyarázni sem kell. Az 5-ös szám annyi helyen feltűnik, hogy ha összeolvasnánk, a típusnév valószínűleg milliárdos nagyságrendű lenne – a legötletesebb a motorháztetőn lévő, amely a vezető előtti részen, ott van, ahol a régi, belsőégésű változaton volt a szellőzőrács, és a világító szegmensei jelzik a töltöttséget. Az első fényszórókban ott a francia trikolórcsík, a szélvédő aljánál a stilizált gall kakas – ilyen a Scenicen is van egyébként –, az autó hangjait Jean-Michel Jarre komponálta, látszik, hogy ezt az autó büszke a nemzetiségére, a nemzet pedig erre az autóra, amely minimum több százezer példányban gurítja majd szét az országimázst a világban.

A rajz és a tehetség szót soha nem vonták össze velem vagy a papírra vetett firkáimmal kapcsolatban, de úgy gondolom, a belsőt talán a külsőnél is nehezebb lehetett úgy megrajzolni, hogy az egyszerre legyen modern, a mai igények szerint funkcionális, és hozza vissza a végtelen egyszerű, ám jellegzetes régi 5-ös világát. Sikerült, kitűnően, és nem csak azért, mert a hetvenes évekbeliben sem volt fordulatszámmérő és padlóváltó. Ezer szó helyett jöjjön egyetlen kép:

5-ös szám mindenhol, persze – mennyivel jobbak itt, mint a katalógusban, ahol az „újr5gondolt, elektr5mos, inter5ktív, előr5látó, újr5hasznosított, made in Fr5nce, őr5zem, kr5atív” szavakat kell elviselni –, de a hangulatot nem ez adja meg, hanem a formák, az utas előtti műszerfalrész varrott csíkjai, és – a négy felszereltségi szint közül a harmadik, iconic cinq nevűhöz tartozó – sárga, újrahasznosított textilek. Teljesen retró, mégsem zavaró a két monitor, nem idegen a változtatható színű hangulatvilágítás, ez így van rendben, ahogy van.

Magas küszöbön át foglalhatunk helyet az ülésekben, amely szerencsére legalább annyira kényelmesek, amennyire menőn néznek ki, elöl hely is van bőven, a hátsó utasok szenvedik meg, hogy az autó csak 3,92 méter hosszú, vagyis 13 centivel rövidebb egy Cliónál, pedig az sem egy sztreccslimó. Közegében, a városban viszont tökéletes a mérete, és a vezetési élménynek sem szokott ártani, ha egy autó kisebb és könnyebb.

A könnyebb itt vezető nélkül kevesebb mint 1,4 tonnát jelent – ebből 297 kiló az aksi –, ami villanyautó-léptékben nem sok, főleg a 150 lóerős motornak. Ez a jelenleg létező kétféle elektromotor közül az erősebb, a kisebb 120 lóerős, belsőégésű új Renault 5 nincs (van viszont 220 lóerős Alpine, teljesen őrülteknek lesz limitált szériás, hátsókerekes, kb. 550 lóerős, 4800 Nm nyomatékú, 270-es végsebességű Renault 5 Turbo 3E). A 120 lóerős akkumulátora nettó 40, a 150 lóerős változaté 52 kilowattórás, a tesztautóban az utóbbi hajtotta az első kerekeket. Dinamikája csak a 3,5 másodperces gyorsulású Turbo 3E-hez képest szerény, a józan ész határain innen a bőven elég, ha valaki szeretné minél hatékonyabban redukálni a 410 kilométeres elméleti WLTP hatótávot, akkor nyolc másodperc alatt érheti el álló helyzetből a százas tempót, a végsebesség 150 km/óra. Normálisan közlekedve a fogyasztása 13-14 kWh körül alakul száz kilométerenként.

Az adatoknál fontosabb, hogy a Renault 5-össel baromi jó menni. Közvetlen, jól áttételezett a kormányzás, a futómű pedig egészen zseniális, mert partner az élményautózásban, kanyargásban is, miközben az ironikusan úthálózatnak nevezett magyar burkolatokon is egészen kényelmes. Az autószerelőm nemcsak autót szerelni tud – bár ez sem általános a szakmájában –, hanem versenyautót építeni és rendeltetésszerűen vezetni is, de a kötelező meztelennős képek mellett raliautók képei vannak a műhelyének falán, nem villanyautók. Úgy alakult, hogy ő is kipróbálta az 5-öst, és kénytelen volt bevallani, hogy tetszik neki, összegzésében elhangzott az „élmény” szó.

Érv lehet még az autó mellett, hogy rendelhető rá vonóhorog (sok villanyautóval tilos vontatni), a nagyobb aksis változat pedig kétirányú töltésre is képes. Ez megoldhatja a napelemes háztartások problémáját, amelyek nagyrésze még el tudja számolni az elektromos hálózatba visszatáplált felesleges energiát, amikor viszont ez a lehetőség megszűnik majd, vagy elengedik a világosban megtermelt áramot, hogy aztán vásároljanak, ha a házi rendszerük nem termel eleget, vagy saját maguk oldják meg az energiatárolást. Egy erre való akku több millió forintos tétel – a Renault 5-ös még drágább, de lényegesen messzebbre lehet vele menni, mint egy fixen telepített akkumulátorral, és ugyanúgy lehet energiatárolóként használni, hogy aztán éjszaka arról menjen a mosógép.

Az „olcsó villanyautó” kifejezés maga a polgárpukkasztás, amikor az emberek jelentős része nem új autóra, hanem a huszonéves kocsiján lévő tizenéves gumijainak cseréjére spórol, műszaki tartalmához, stílusához és felszereltségéhez képest viszont a 10,99 millió forintos indulóár (120 lóerős, 40 kWh-s változat evolution felszereltséggel) jó ajánlat. A tesztautóéval azonos erősebb, nagyobb akkus, conic cinq felszereltségű R5-ös indulóára 13,69 millió forint, ehhez első-hátsó LED-fényszórók, elektromosan állítható tükrök és ablakok, automatikusan sötétedő belső visszapillantó, hőszivattyú, automata légkondi, fűthető első ülések és kormány, 18-as könnyűfém felnik is tartoznak, sok apróság mellett. A tesztautó holttérfigyelős, adaptív tempomatos stb. biztonság csomagot (300 ezer forint), a navigációs, beépített Google-szolgáltatásos, kilenc hangszórós Harman Kardon hifit (300 ezer), popsárga fényezést (250 ezer), matt fekete numbeR5 tető- és ajtómatricát (250 ezer) és a kétirányú töltéshez szükséges adaptert (170 ezer) is kapott, de még így sikerült 40 ezer forinttal 15 millió alatt tartani az árát.

Akkor ez egy tökéletes autó? Dehogyis. A kormány mögé, jobb oldalra épített váltókart már a Rafale-ban sem szerettem, mert nem jutott eszébe senkinek, hogy ha ott van, akkor az ablaktörlőkart kellene máshová tenni. Néha nem sikerült elsőre D-ből R-be kapcsolnia, és nincs P fokozata, pedig jó lenne (a motor leállítása után automatikusan aktiválódik a rögzítőfék). A magyarra állított fedélzeti rendszer a kormány mögötti kijelzőn lengyelül próbált meg tájékoztatni valamiről. A monitorok a minimális fényerővel is vakítottak, ami éjjel, autópályán nem kellemes.

Ezek viszont nem számítanak, ha valaki beleszeret a Renault 5-ösbe. Azt pedig nem tudom elképzelni, hogy lehetséges nem beleszeretni egy ennyire vagány, stílusos, magas technikai színvonalú, jól felszerelt, nem mellesleg jó áron kínált autóba.

(Fotó: Tóth István)

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Életmód

Így lehetsz te is részvényes az MBH Bankban!

Partnerünk

Tech

Basszust a népnek! – Ezek a magyar partyhangszórók rendesen átrendezhetik a piacot

Autó-motor

Többször is előfordult már, hogy hárman harcolnak a vb-címért az utolsó futamon