Merészet lépett a Toyota, amikor 2016-ban bemutatta a C-HR első generációját, hiszen úgy nézett ki, mint egy tanulmányautó, amit gyártásba küldenek. Akkor még egyáltalán nem voltak biztosak a sikerében, de a kompakt crossover bejött az embereknek, mi több, a vásárlók hatvan százalékának korábban nem volt Toyotája, ezért főleg más márkáktól hódított el vevőket. Persze a C-HR formája nem mindenkinek tetszik, de időközben bemutatkozott a Corolla Cross, ami hasonló kategóriában kínál józanabb forma mellett praktikusabb belsőt, ezért a japán gyártó tovább tudta vinni a C-HR extravagáns stílusát is.

Szóval tudtuk, mire számítsunk, amikor bő egy éve először pillantottuk meg élőben a C-HR második generációját, és a Toyota formatervezőinek javára legyen mondva, hogy nem lehetett könnyű egy ennyire karakteres dizájn második kiadását megalkotni úgy, hogy megtartsa a népszerű elődje stílusát, de közben újat is mutasson. Sikerült nekik, mert az új C-HR annak ellenére képes meglepetést okozni a formájával, hogy a kupészerű crossover receptjén nem változtattak. A formaterve azonban annyi érdekes részletet tartalmaz, hogy érdemes hosszasan elidőzni rajta, mindig észre fogsz venni valami újdonságot.

Extravagáns stílus

Már a kétszínű fényezés is telitalálat, ami nem hangzik olyan nagy újdonságnak, de a C-HR-nél nemcsak a tetőt, hanem az autó teljes hátsó részét feketére fényezik, a hátsó sárvédővel együtt. Csak a legjobban felszerelt kivitelekhez választható, de azokhoz többféle színben is, és ezek közül talán éppen a tesztautón látható kénsárga a legérdekesebb a napsütésben aranyba hajló árnyalatával. Sokat tesz hozzá a dizájnhoz az is, hogy a 4,36 méteres karosszéria négy sarkába tolt kerekek még nagyobbak lettek, alapból is 17 colosak, a tesztelt modellen 19-esek, és a sportos hangulatú GR Sporton még ennél is nagyobbak, 20 colosak.

Karosszériáján annyi az él és a domborítás, a merészen előrenyúló hegyes orrától a magasra húzott hátsójáig, hogy az több autóra is elég lenne.

A maga korában formabontónak számító elődje szinte szerénynek tűnik mellette állva, a C-HR ugyanakkor remekül illeszkedik a Toyota jelenlegi kínálatába is. C-alakú menetfényéhez hasonlót kapott az új Prius, míg a hátsó lámpák széles fénycsíkja a jelenleg uralkodó divatnak felel meg. Érdekes részlet a középen világító TOYOTA C-HR felirat, ami csak az autóhoz közelítve, üdvözlésként világít, menet közben már nem szórakoztatja a mögöttünk haladókat, pedig menő lenne.

Míg az elődjénél az ablakkeretbe rejtett hátsó kilincsek adtak sportosabb, háromajtósnak tűnő kinézetet, addig az új C-HR a márkánál elsőként kapott karosszériába simuló kilincseket. Mindkettő szerencsétlen megoldás, csak mindegyik másért. A magasra tett hátsó kilincsek nem álltak kézre, a rejtett kilincsek pedig nem mindig akkor nyílnak ki vagy csukódnak be, amikor szeretnénk, és ezeket sem túl jó érzés megfogni. A dizájn jegyében nincs hátsó ablaktörlő, esőben ugyan nincs rá szükség, de az autóra rakódó port néha jól jönne lemosni vele, ezzel azonban a végére is értünk a feltűnő formáért bevállalandó hátrányoknak.

Élhető belső tér

Mindennapi használata során ugyanis nem kell különösebben sok kompromisszumot bevállalnunk azért, hogy egy ilyen extravagáns autóval járjunk. Az előző C-HR azzal keltette fel a figyelmet, hogy a belső tér minőségérzete jobb volt a kategóriában megszokottnál, mintha eredetileg Lexusnak készült volna, az új generációnál pedig a színvonal további emelése, a puha tapintású anyagok, igényes kidolgozás mellett arra is ráfeküdtek a Toyota tervezői, hogy még praktikusabb, még jobban használható legyen az utastér. Az elődjénél pár centivel rövidebb, de szélesebb új C-HR belül is egy kicsivel több helyet kínál.

Mivel a hétköznapi használhatóság legalább annyira fontos volt, mint a dizájn, ezért a C-HR belső tere nem annyira futurisztikus,

mint amennyire a külső alapján számítanánk rá, de ez nem is olyan nagy baj. A Prius után ismerős lehet a berendezése, és ezen a műszerfalon mindent ott találunk, ahol keresnénk, a kormánykerékre és a klímaberendezés kezelőfelületére is hagyományos kapcsolók kerültek, és még váltókarja is van. Csupa fekete belsejét a kárpitok sárga varrása kevésbé, a 64-féle színben állítható hangulatfény kicsit jobban feldobja, és ott a panorámatető is, aminek azonban nincs árnyékolója, ezért nyáron felhevíti a belső teret.

Sportos ülései látványosak, de hosszú utakon már kényelmetlenek, és bár továbbra is magasan ülünk, az ülés másfél centivel alacsonyabbra került, ezért természetesebb pozícióban foglalhatunk helyet. Kicsit jobb dolga lett a hátsó utasoknak is, de inkább csak az előző C-HR-hez képest. A térkínálat megfelelő, de az ablakok extrém kicsik, az ajtóbelsők rideg műanyagok, és szellőzőnyílás sincs hátul, csak egy USB-töltő, aminél azért többet várnánk ebben a kategóriában. Sejtheted, hogy költözködni nem ezzel fogsz, a 364 literes csomagtartó inkább egy kategóriával lejjebb számít átlagosnak, és a plug-in hibrid változatnak még ennél is kisebb a raktere.

Háromféle hibrid

Újdonságnak számít tehát a 223 lóerős plug-in hibrid változat, ami az akkumulátor feltöltésével 66 kilométert képes elmenni tisztán elektromosan, és jó tudni, hogy az elődjével ellentétben az új C-HR-ből már nincs sima benzinmotoros változat, csak hibridet kínál a Toyota. Abból azonban kétfélét is választhatunk, a 140 lóerős 1,8 literest és a 197 lóerős 2,0 literest, az utóbbi összkerékhajtású is lehet, tesztre ez utóbbit kaptuk. Mivel a hátsó hajtást nem kardánnal, hanem egy kisebb elektromotorral oldja meg, ezért azonnal bevethető, sokféleképpen variálható a hajtás eloszlása. Persze nem terepjárásra való, sokkal inkább a tapadás javítására.

Vezetni pedig annak ellenére elég jó a C-HR-t, hogy a hibrid autókat nem szokták az élményforrások közé sorolni.

A Toyota legújabb, minden eddiginél hatékonyabb hibrid rendszerének az ereje is rendben van, a lehető legtöbbször a 113 lóerős, 206 Nm nyomatékú első elektromotor hajtja az autót, és ha szükség van rá, beszáll a kétliteres szívómotor is a maga 152 lóerőjével. A hibrid Toyotával való békés együttélés titka, hogy nem kell ész nélkül tiporni a gázpedált, így a C-HR sem fog büntetni nagy fordulatszámon bőgő motorral, okosan vezetve ugyanakkor elég lendületesen, és mindenekelőtt páratlanul hatékonyan autózhatunk.

Kormányzása és futóműve is felnőtt a 197 lóerős kombinált teljesítményhez, nem fogjuk vele hervasztónak érezni a hibrid autózást, a fogyasztásra pillantva pedig mindig elégedettek lehetünk. A vezetéshez többféle üzemmód közül választhatunk, eco és sport is van, amit váltva a 12,3 colos műszeregység is variál, minden mást pedig a középen lévő, alapáron még csak 8 colos, de a jobban felszerelt modelleken 12,3 colos érintőképernyőn kezelhetünk. Szia, Toyota, mondhatjuk a magyar nyelven értő hangvezérlésnek, és okostelefonos alkalmazást is csatolhatunk az autóhoz, ahonnan programozva indulás előtt lehűthetjük az utasteret a klímával.

Költségek

Nem hiába csiszolta tökéletesre a hibrid hajtását a Toyota, az ötödik generációs rendszerrel a C-HR is páratlanul takarékos, még az erősebb, összkerékhajtású változatban is. Mentünk vele autópályán, országúton és városban is, és mindenhol könnyedén hoztuk az 5 liter alatti fogyasztást, városban időnként a 4,5 liter alattit is, miközben az elektromos hajtás aránya a 80 százalékot is elérte, ezt az értéket egyébként minden út után megmutatja az autó. Ha legalább annyit mész messzebbre, mint városban, akkor a kétliteres hibridet neked találták ki.

Gondolhatnád, hogy a feltűnő stílusnak és a fejlett hibrid hajtásnak megkéri az árát a Toyota, de a C-HR igazából nem drágább más kompakt crossovereknél. A kedvezményes ára 11 millió forint alatt indul, és bár a 197 lóerős változat felára félmillió forint, az csak a jobb felszereltséghez kérhető, így legalább 13,5 milliót kell érte fizetni. A csúcsfelszereltségű tesztautó 17 milliónál is többe kerül, de ebben az összes elérhető extra benne van, és az új C-HR épp azoknak való, akik igénylik is ezeket az extrákat, de nincs szükségük ennél nagyobb autóra.

Ez is érdekelhet: