A negyvenéves urbanista geek, akiért rajonganak a vasútbarátok, és akitől falnak mennek a régi vágású politikusok, aki volt már a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület munkacsoport-vezetője, a közlekedési államtitkár, a Budapesti Közlekedési Központ és a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója, majdnem főpolgármesterré választották, az önkormányzati választás óta pedig a Podmaniczky Mozgalom frakcióvezetője. Kiemeltünk néhány fontos eredményt és kudarcot Vitézy karrierjéből.

A technokrata visszatér

Vitézy Dávid kinevezése nemcsak egy politikai sakkjátszma része, hanem egy korszakváltás ígérete is. Ő az az ember, aki előbb tudta fejből a 4-6-os menetrendjét, mint ahogy megtanult volna biciklizni, és aki a közlekedést nemcsak túlélendő napi rutinként, hanem komplex mérnöki és esztétikai élményként fogja fel. A Tisza-kormányban rá vár a feladat, hogy embert juttasson a Balatonra kirángassa a MÁV-ot a 19. századból, és elhozza az uniós forrásokat a rozsdazónák fejlesztésére. De mielőtt belelendülne a nagy reformokba, érdemes felidézni, miért is ő a legalkalmasabb – és néha a legidegesítőbb – jelölt a posztra.

A BKK-forradalom: amikor Budapest végre Európába ment

Bármit is mondanak a kritikusai, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 2010-es megalapítása alapjaiban változtatta meg a fővárost. Vitézy elérte, hogy a káoszos, ezerfelé szakadt ágazatokat (busz, villamos, troli, parkolás) egyetlen, profi arculatú cég koordinálja. Ekkor éreztük először, hogy a közösségi közlekedés egy modern szolgáltatás, amihez még egy menő logó is jár.

Futár: a vég, hogy a megállóban kelljen találgatni

Emlékeztek még azokra az időkre, amikor a megállóban állva csak reménykedni lehetett, hogy a 7-es busz valóban megérkezik-e? Amikor a metróállomáson lévő számláló nem azt jelezte, hogy mikor jön a következő szerelvény, hanem hogy mikor ment el az utolsó? A Futár rendszer bevezetése Vitézy egyik legnagyobb győzelme. A műholdas nyomkövetés és a kijelzők alapjaiban írták felül a budapesti közérzetet. Ez volt az a pont, ahol a technológia és a közlekedés végre kezet fogott, és hirtelen mindenki a telefonján kezdte figyelni, hány perc múlva futhat be a járat.

A Bubi és a mikromobilitás alapkövei

Bár az első generációs almazöld bringák (Bubi 1.0) nehezek voltak és a regisztrációjuk felért egy kisebb érettségivel, Vitézy volt az, aki behozta a köztudatba a közbringa-rendszert. Ő tette trendivé, hogy zakóban is fel lehet pattanni egy biciklire a belvárosban. Ez nyitotta meg az utat a későbbi rollermegosztók és a fenntarthatóbb városi közlekedés előtt, ami mára alapvetés lett.

Járműpark-modernizáció: búcsú a füstölő Ikarusoktól

Vitézy vezetése alatt (és azóta is tartó szakmai lobbijának köszönhetően) érkeztek meg Budapestre a végtelenül hosszú, alacsonypadlós CAF-villamosok és a modern Mercedes buszok flottái. Felismerte, hogy az utasélmény nem ott kezdődik, hogy eljutunk A-ból B-be, hanem ott, hogy közben van légkondi, és nem kell kétméteres lépcsőt megmászni a felszálláshoz.

A vasút szexivé tétele a közbeszédben

Kevesen tudnak olyan szenvedéllyel beszélni egy vicinális vonal bezárásáról vagy a Déli Körvasútról, mint ő. Vitézy elérte, hogy a közlekedés szakmai kérdései (mint a pályaudvarok összekötése vagy az elővárosi vasút fejlesztése) bekerüljenek a mainstream médiába. Megértette az országgal, hogy a HÉV nem csak egy nosztalgiajárat, hanem az agglomeráció túlélésének záloga.

Amit pedig nem köszönünk meg: a RIGO és a digitális ígéretek kudarca

Ha van valami, ami Vitézy Dávid (és a BKK) korábbi korszakán hatalmas fekete foltként éktelenkedik, az az elektronikus jegyrendszer, ismertebb nevén a RIGO projekt. Évekig vártunk a chipes kártyákra, a kapukra és a modern beléptetésre, de a végén csak százmilliók elégetését, elszúrt szoftvereket és végtelenbe nyúló pereskedést kaptunk. Bár a felelősség több szereplő között oszlik meg, a projekt az ő vezetése alatt indult el, és azóta is a magyar közigazgatási tehetetlenség egyik legfájóbb emlékműve maradt.

Ez is érdekelhet: