Hosszú út vezetett odáig, mire a Volkswagennél sikeres utódot tudtak állítani az elképesztően népszerű Bogárnak. A Golf születését megelőző prototípusok mindegyikének története rendkívül érdekes, és azt azért be kell látnunk, hogy olasz formatervezőre is szükség volt a korszakalkotó kompakt autó sikeréhez.
Kevesen tudják, de a Volkswagen már az ötvenes években egy elsőkerék-hajtású, orrmotoros kompakt autó prototípusán dolgozott. 1953-ban indult az EA 48 projekt, amit eleinte a cégen belül is kételkedve fogadtak, hiszen még akkoriban is a Ferdinand Porsche által tervezett Bogár konstrukcióját tartották követendő példának. A márka első saját fejlesztésű autójával nem is a népautó leváltása, hanem a Bogár alá pozícionált modell megalkotása volt a cél.
A kompakt autó receptje
A következő évben készültek el a barátságos formájú kisautó két prototípusával, és az EA 48 minden részletén érezhető volt a takarékosság. A 3,4 méter hosszú, négyüléses karosszériája ugyan önhordó volt, de nem voltak hátsó oldalablakai, és csomagtérajtója sem, a 180 literes poggyászteret is csak az első ajtók felől lehetett megközelíteni. A motorházfedél és az első sárvédők egy darabból készültek, ezt feltárva az autó teljes elejéhez hozzá lehetett férni.
Hatszáz köbcentis, kéthengeres, léghűtéses bokszermotorja tulajdonképpen egy Bogár motorjának felezésével készült.
18 lóerős teljesítményét akkoriban elegendőnek találták, hiszen az egész autó csak 575 kilogrammot nyomott,
amivel 95 km/órás sebességet ért el, de a motor rendkívül kulturálatlan volt. Az első prototípussal 2600 kilométert tettek meg a wolfsburgi gyár tesztpályáján, és még 130 kilométert a városi utakon, mire 1956-ban leállították a projektet.
Azt mondják, azért született ez a döntés, mert nem akartak házon belüli konkurenciát teremteni az akkor még bőven felfutóban lévő Bogárnak. A két prototípus egyikét megsemmisítették, az EA 48 másik példánya pedig ma is megtekinthető a gyári múzeumban, és a Volkswagennél nem felejtik el hozzátenni, hogy kisautó felépítése éppen olyan, mint amit évekkel később, 1959-ben mutatott be és vitt sikerre a Mini, és ami csak a hetvenes években terjedt el a kisautók között.
Porsche-fejlesztésű kudarc
A hatvanas évek végére ugyanakkor már egyre inkább idejétmúltnak tűnt a Bogár több évtizedes, alvázas, farmotoros konstrukciója, de a Volkswagen még mindig nem tudott felmutatni egy lehetséges utódot. A céget 1948 óta vezető Heinrich Nordhoff nem is látta szükségét, úgy gondolta, hogy a jól bevált típus továbbra is sikeres lesz, és csak az utódja, Kurt Lotz adta ki a feladatot egy korszerűbb kompakt autó fejlesztésére a Porsche mérnökirodájának.
A Bogár utódjának szánt EA 266 meglehetősen egyedi konstrukció lett, 3,9 méter hosszú karosszériájában ugyanis
a hátsó tengely elé, hosszában építették be a soros négyhengeres benzinmotort,
ami egy négyfokozatú váltón keresztül a hátsó kerekeket hajtotta. A mérnökök egy egész modellcsaládot képzeltek el erre a műszaki alapokra, a három- és ötajtós ferdehátú mellett lépcsőshátú, mikrobusz és még kabrió karosszériával is, 65-105 lóerős vízhűtéses motorokkal.
A középmotoros felépítés rengeteg problémát vetett fel, a hátsó ülések alatt dolgozó motor zaja és hője is túlságosan nagy volt, a szerelhetősége korlátozott, a furcsa súlyelosztása pedig nehezen kezelhetővé tette, főleg vizes burkolaton.
A Volkswagen igazgatótanácsát mindez nem tántorította el, kitartóan ragaszkodtak a középmotoros kompakt autóhoz,
mondván ez az egyedi felépítése fogja majd eladni, pedig közben a fejlesztési költségek is az egekbe szöktek.
1971-ben a Volkswagen óriási veszteségeket könyvelt el, és Kurt Lotz helyére új vezető, Rudolf Leiding érkezett, aki két hét múlva leállította a projektet. A Porsche addigra már ötven prototípussal készült el, amiket kettő kivételével bezúztak, méghozzá szó szerint, a weissachi fejlesztőközpont tesztpályáján tankkal mentek át rajtuk. 250 millió márkába került a Volkswagennek ez a baklövés, a szériamodellt ugyanis egy Audi 100-as árán kellett volna adni, hogy megtérüljön.
Az ikonikus forma születése
A Volkswagennél közben EA 276 néven egy másik autón is dolgoztak, és a hetvenes évek elejére eldőlt, hogy ennek a négyhengeres, orrmotoros, elsőkerék-hajtású felépítése lesz a befutó. Mégsem lehetett teljesen előremutatónak nevezni a prototípust, a léghűtéses motorját ugyanis az egyszerűség kedvéért a Bogártól vették át, és a háromajtós karosszéria szögletes formája is kihívásokkal küzdött, ebből a kockából aligha lett volna kultikus modell.
Szükség volt egy tehetséges formatervezőre, és amikor 1969-ben Kurt Lotz és az olasz importőr Gerhard Gumpert ellátogattak a torinói autószalonra, és kiválasztották a szerintük legszebb autókat, akkor rájöttek, hogy azok többségét Giorgetto Giugiaro és az általa alapított Italdesign stúdió tervezte. Nem csak az új kompakt modell megtervezésével bízták meg, hiszen
már a Golf előtt bemutatott Passat és Scirocco formája is az olasz dizájner nevéhez fűződik.
Giugiaro amikor 1970-ben a wolfsburgi főhadiszállásra látogatott, egy teljesen szétszedett Fiat 128-ast látott, amit a Volkswagen referenciaként vizsgált. Az általa alkotott EA 337 prototípus ugyan majdnem a végleges Golfnak tűnik, de Giugiaro eredetileg szögletes fényszórókat tervezett rá, végül azért cserélték le kerek fényszórókra, mert azt olcsóbb volt gyártani. Számtalan prototípus és költséges zsákutca mellett ez is kellett az idén ötvenéves Golf elsöprő sikeréhez.
Ez is érdekelhet: