Iszonyatosan sokat fogyasztó, töltésért bimbammoló plug-in hibridekkel és kellemetlen járású hibridekkel igyekeznek pótolni a mostanra démonizált dízeleket, pedig az autózás történetében megannyi siker is kapcsolódik ehhez a hajtáshoz. Az öngyulladó belsőégésű motor működési elvét egyébként 1893. február 23-án szabadalmaztatta a német mérnök, Rudolf Diesel.

Rengeteg olyan sebességrekord van, melyeket dízelmotoros autókkal állítottak fel, de a 24 órás Le Mans-i versenyen is évekig uralkodtak a Peugeot vagy az Audi gázolajos versenyautói. Elsőként a Mercedes-Benz kínált szériagyártású, dízelmotoros személyautót 1936-ban, majd fokozatosan lett egyre népszerűbb. Elsőként a BMW mutatott be igazán élvezetesen vezethető dízelmotoros autót, az 525td-t, az 1983-as Frankfurti Autószalonon. Miközben az ázsiai és az amerikai piacon nem értek el áttörést, addig Európában 2015-re az eladott új autók több mint felét tették ki a dízelek, Indiában pedig 47 százalékos piaci részesedést szereztek 2012-ben.

Amikor a dízel kiérdemli az M trikolórt

180 km/órás végsebességével az M21-es motorral szerelt BMW 525td éppen túlszárnyalta a Mercedes-Benz 300D Turbodieselt, de ez csak a kezdet volt. Ezt követően Münchenben nagy lendülettel fejlesztették az öngyulladós motort, ebben pedig hatalmas szerepet kapott a magyar mérnök, Dr. Anisits Ferenc, akit dízelpápa néven is szokás emlegetni. 1980-ban kezdte meg a munkát a BMW-nél, az ausztriai Steyrben lévő fejlesztőközpont vezetőjeként.

Egyetlen turbófeltöltő is képes nagyot villantani, a BMW viszont négy csigáig meg sem állt.

Alulról karcolta a 120 lóerős teljesítményt az első hathengeres turbódízel, a négy turbófeltöltővel szerelt 3,0 literes sorhatos a BMW M50d modellekben pedig már 4400-as fordulaton 400 lóerőt fúj ki magából, mellé pedig ott a 760 Nm nyomaték 2000-től. A BMW M550d xDrive szedán változata 4,4 másodperc alatt zavarja le a százas sprintet és 250 km/óra a végsebessége, szóval bőven van tűzerő benne. Kivezették a kínálatból az M logót kiérdemlő, egyedülálló műszaki csemegét, de a háromturbós változata tovább élt az Alpina D5 S-ben, mely 408 lóerővel és 800 Nm nyomatékkal 4,4 másodperc alatt pörgeti ki a százast a sebességmérőre, a 2,1 tonnás autó pedig akár 286 km/órás sebességgel is siethet.

Fogy körülötte a levegő, ezért addig kell zsákmányolni a BMW egyetlen sportos dízeléből, amíg lehet. Az M340d xDrive tényleg remekül egyensúlyozik a takarékos utazóautó és a vezetési élményre kihegyezett autó karaktere között, mely hiába közel két tonna, mégis örömmel lehet kanyarról kanyarra élvezni a 340 lóerőt és a 700 Nm nyomatékot benne. Akinek pedig túl konzervatív a négyajtós vagy a kombi karosszéria, azoknak ott az M440d xDrive kupé vagy kabrió formátumban.

Tévúton az AMG

Független vállalatként az AMG a Mercedeseken túl több autóhoz is tervezett optikai kiegészítőket és teljesítménynövelő holmikat, de nem maradtak ki a kisteherautók sem. Amikor a C 30 CDI AMG-t bemutatták, egyenesen a világ első dízel sportautójának nevezte a Mercedes-Benz, a vevők azonban nem igazán vettek tudomást a létezéséről, az AMG keményvonalas rajongói pedig valószínűleg még tagadják is a létét.

Alaposan átdolgozták az OM 612-es kódú öthengerest, hogy ez legyen a Mercedes második legerősebb dízele.

Lökettérfogatát 2,7-ről 3,0 literre növelték, nagyobb turbóval és hűtőkkel szerelték, hogy kiszolgálja a megnövekedett teljesítményt. Amíg korábban alulról karcolta a 200 lóerőt, addig az AMG kezelése után a C 30 CDI már 231 lóerős és 540 Nm nyomatékú. Hiába a kevesebb mint 7 másodperces százas sprintidő, a 250 km/órás végsebesség és a 7,6 liter/100 km-s átlagfogyasztás kombinációja, inkább választották a torkosabb és alig drágább benzines C 32 AMG-t. Mert a vonyító kompresszor mégiscsak jobban illik az AMG kerekeken feszítő C-osztályhoz, mint a kerregés.

Traktor a hot hatchek között

Minden izmos kompakt ősének tartják a Volkswagen Golf GTI-t, és ez nincs másképp a Golf GTD esetében sem, ami takarékosabb utat mutatott a mókának. Az 1982-es Genfi Autószalonon bemutatott első generációs Golf GTD-hez a benzines változat megjelenése és felfüggesztése adta az alapot, az 1,6 literes, négyhengeres dízelmotorra pedig 0,7 barral töltő Garrett turbót akasztottak. Módosították az olajrendszert, hatékonyabb olajszivattyút szereltek a Golf GTD-be és több alkatrészt is nagyobb teherbírásúra cseréltek, például a hengerfejtömítést. A dugattyúkat alulról olajsugárral hűtötték, hogy jobban viseljék a hőterhelést. Amíg a hagyományos dízel Golf alig több mint 50 lóerős és 98 Nm nyomatékú, a GTD már 70 lovas és 130 Nm-t teker ki magából.

Piros helyett ezüst kiegészítői, de a GTI-hez hasonló kockás kárpitja van a Golf GTD-nek, mely negyven év után, a nyolcadik generációval is a Volkswagen kínálatában van. A 2,0 literes, négyhengeres TDI kereken 200 lóerős és 400 Nm nyomatéka van 1750 és 3000-es fordulat között, 7,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára a Volkswagen 5,5 literes átlagfogyasztást ígérő dízel hot hatche.

Rengeteg szereplője volt a műfajnak, de mára csak a Golf GTD és a hozzá rokoni szálakon kapcsolódó Škoda Octavia RS maradt a színpadon.

Középen kivezetett dupla kipufogójával és a 18 colos alufelnikkel a dízelmotoros Renault Megane RS éppen úgy néz ki, mint egy rendes kacsaseggű RS, de a gépháztető alatt sokkal szerényebb a ménes. A 2,0 literes dci 175 lóerővel és 360 Nm nyomatékkal igyekezte megtölteni a vagányabb kiállást, de a benzines változat túlzottan magasra tette a lécet, ezért a 8,3 másodperces gyorsulásra még a 6,5 literes fogyasztás sem elegendő vigasz.

Egyedülálló az első Škoda Fabia RS, melyben annyira helyén látták az 1.9 PD TDI-t, hogy nem is volt benzinmotoros alternatíva. A 2003-ban megjelent kis hot hatchet 130 lóerő és 310 Nm nyomaték repíti a gyári adatok szerint kevesebb mint 10 másodperc alatt 100-ra, ami nem tűnik túl gyorsnak, a teszteken viszont rendre másodperceket vert a katalógusra a Fabia RS.

Nagyszerű vezethetősége miatt azonban nekem a Ford Focus ST dízel változata és a MINI Clubman Cooper SD (R55) a nagy kedvencem. Akinek túl sok az oldalt hülyeajtós, hátul szekrényajtós MINI, az megkaphatja a 143 lóerős BMW dízellel hagyományos, háromajtós verzióban is. 195 lovas TDCi-vel a Focus ST kombi épp úgy 8,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra, mint a MINI, de mellette teljes értékű családi autó, Recaro sportülésekkel, 476 literes csomagtartóval és pazarul hangolt futóművel.

Pirosbetűs TDI és élet a botrány után

2015 szeptemberében az EPA, vagyis az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége rohant neki egy hatalmas tűvel a nagyra pumpált dízellufinak. A dízelbotrány akkorát pukkant, hogy a Volkswagen a mai napig alig találja helyét a világban, az autógyártók nyakába milliárdos büntetéseket varrtak, megszaporodtak a visszahívási akciók, és teret nyerhetett az elektromos autózás.

Ferdinand Piëch idejében még az igazán gyors sportautókat is dízelmotorral képzelték el, de a szériagyártású skála is a dízelpárán élő Lupo 3L-től az 500 lóerős és 1000 Nm nyomatékú Audi Q7 V12 TDI-ig terjedt. A TDI fénykorában könnyű volt megállapítani, hogy a 320d-vel melyik Passatba érdemes belekötni, hiszen minél több betű volt piros a háromból, annál kevésbé volt esély a nyerésre. Mindössze két éven át maradhatott gyártásban a Porsche Panamera 4S Diesel, amiről alig lehetett megmondani, hogy dízelmotor hajtja. Igaz, nyolc hengerrel már a sátán üzemanyaga is szebben énekel, de a bő 420 lovas és 850 Nm nyomatékú biturbó V8-as tökéletesen passzol a sportos karakterű, nagy túralimuzinba.

Mindent megtettek érte, de az Audinál mégsem haltak ki a sportos dízelek.

Meglepő fordulat volt, amikor a korábban benzinmotorral kínált S sportmodellek – tehát az RS alatti gyors Audik – dízelmotorra váltottak. Az S4 és S5 típusokban a 3,0 literes, V6-os 341 lóerős és 700 Nm nyomatéka van, az S6 és S7 esetében pedig 344 lóerős a 48 voltos mild hibrid rendszerrel kiegészített hathengeres. Ez maradt azoknak, akik egyszerre keresik a takarékos és az élvezetes vezetést az autóban.

Ez is érdekelhet: