A BMW X1-esekről már leírtuk a véleményünk. Összefoglalva: a benzines 23i nem jött be annyira…

…a dízel 23d viszont sokkal jobban tetszett.

És az elektromos? Ha ugyanis valakinek tetszik az X1 formára, méretre, stílusra, azon nem bukhat el a vásárlás, hogy nem talál számára megfelelő hajtásmódot. A 18i, 18d, 20i, 20d, 23i, 23d benzinesek és dízelek, a 25e és 30e hibridek, valamint az M35i sportváltozat mellett ott a teljesen elektromos iX1 is.

A külsejéről nem érdemes és nem is nagyon lehet sokat beszélni. Kellemes, divatos, de nem provokatív, mintha nem is ugyanannak a cégnek a terméke lenne, mint az XM, vagy mint például a szintén villanyos i3 volt. Az M csomagnál – ilyen a tesztautó is – hiányoznak az i változatokra jellemző kék betétek, a nagy, de nem eltúlzott méretű vesemaszkok zártságán és a típusjelzésen kívül csak a zöld rendszám mutatja látványosan, hogy valami elektromosság biztos van a hajtásláncban, mivel azonban utóbbira a hibridek is jogosultak, ez sem csak a teljesen elektromos iX1 ismérve.

Ha a visszafogott karosszériából arra következtetnénk, hogy a célcsoport az extravagáns, autójukkal feltűnést keltő és a modern technikát hirdető felhasználók helyett sokkal inkább gyermeküket zéró helyi emisszióval óvodába-iskolába szállító anyukák lehetnek, nem árt tudni: a jelenleg kapható egyetlen iX1, az xDrive30 313 lóerős, vagyis a belsőégésű M-es X1-esnél is erősebb.

Persze előfordulhat, hogy a reggeli rohanásban már csak az ajtóban tűnik fel, hogy a gyerek abban a nadrágban van, amelyikben tegnap jó ötletnek gondolta lefeküdni a kutya mellé a kertben, vagy kiderül, még valami olyat is be kell pakolni az iskolatáskába, aminek a jelenlegi helyét épp senki nem tudja a családból. Akkor pedig jól jöhet, hogy az iX1 5,6 másodperc alatt gyorsul százra – bár a fejlett világ nagy részén aligha lehet a reggeli csúcsban kihasználni az ilyesmi képességeket.

A megfejtés inkább az, hogy a BMW az elektromos modelljeivel is minél jobban igyekszik lefedni a prémiumautó-piacot, és azokat is kiszolgálni, akik szolidabb külsejű BMW-t akarnak, úgy, hogy a mondatban a „szolidabb külső” mellett a „BMW” is hangsúlyos legyen. Akkor pedig a nagyobb teljesítmény és az élvezetes vezethetőség nem extra, hanem elvárás.

Sajnos az új BMW-knél következetesen alkalmazott, és következetesen rossz süllyesztett kilinccsel szerencsétlenkedve jutunk az utastérbe, amely pontosan olyan, ahogyan az iX1 kasznija alapján számítunk rá: igényes és letisztult, vagy úgy is mondhatnánk, olyan, mint az X1-esé. Nyilvánvalóan cél volt, hogy a belsőégésű autókhoz szokott tulajdonosok otthonosan, és ne egy űrhajóban érezzék magukat, ez pedig sikerül is, még úgy is, hogy a szó szoros értelmében vett műszerfal a trendeknek megfelelően két darab széles monitort jelent. A minőség- és tágasságérzetnek a tesztautó világos színei nagyon jót tesznek, utóbbit fokozza a lebegőnek tűnő, valójában nagyon stabil kartámasz. Meg persze az, hogy a tágasság nemcsak érzet, hanem valóság, a hátsó sorban is van elég hely, ha a család létszáma és a családtagok mérete átlagos, kényelmesen utazhatnak együtt.

A kartámaszba épített kezelőegység könnyen megszokható, már csak azért is, mert igazán ergonomikus, iDrive-tárcsát viszont már nem találunk rajta – kár, sok év alatt sikerült tökéletesre fejleszteni a rendszert. A középső érintőképernyőn mindent tudunk állítani, kényszerből még a légkondit is, amelynek nincs külön gombos vagy tekerős kezelőfelülete, így is használható, de jobban elvonja a figyelmet a vezetéstől, mint a hagyományos, az autóiparban viszont manapság egyre kevésbé használt megoldás.

Az utastérben semmi nem árulkodik az autóban lévő erőről. A startgomb megnyomására sem – okkal nem létezik a kifejezés, hogy „felhördül a villanymotor” –, D-be billentve az előválasztó kar kapcsolóját viszont készenlétbe állnak az elektromotorok. Elöl és hátul is van egy, így jön ki az xDrive összkerékmeghajtás, a több mint 300 lóerős rendszerteljesítmény, és a majdnem 500 Nm nyomaték, ami soknak hangzik, és legalább annyira soknak érződik.

Beállítás kérdése, hogy majdnem teljesen csendben, vagy a sok más mellett a Dűne filmzenéjét is jegyző Hans Zimmer által komponált szintetikus hangra kezdünk a szolid külsőhöz képest valószerűtlen gyorsulásba – az iX1-gyel 100 km/óráig tizedmásodperceket lehet ráverni az előző generációs Porsche Boxsterre, ami persze nem gyakori és főleg nem közúton kipróbálandó párharc, de jól jelzi, mire is képes a szerénynek látszó kis SUV.

A gyorsulási versenynél gyakoribb felhasználási mód az ún. mindennapi közlekedés, akkor pedig a 0–100-nál fontosabb paraméter a nettó 64,7 kWh kapacitású akkupakkból táplált kocsi hatótávja. Az elméleti akár 439 gyakorlati bő 350 – nem autópályás – kilométert jelent, ez otthoni vagy munkahelyi töltési lehetőséggel sok felhasználó számára kompromisszummentes autózást biztosít a normális helykínálatú, városba sem túlméretezett, szükség szerint nagyon dinamikus, élvezetesen kormányozható, jó minőségű útburkolaton pazarul teljesítő futóművel szerelt, prémium villanyautóval.

(Fotó: Tóth István)