A Mercedes-Benz CLS kezdte az újkori négyajtós kupéságot, aztán ahogy a sikeres termékeknél gyakran előfordul, a konkurencia is elkészítette a saját változatát – Audi A7, BMW 6 Gran Coupé –, majd kisebb méretekben megcsinálták mindannyian ugyanazt. Épp nemrég, a Mercedes CLA tesztjénél írtam ennek a nehézségeiről, itt csak néhány sorban ismétlem magam: ha rövidebb autónál is tartanák a tökéletes arányt, akkor törvényszerűen alacsonyabbnak kellene lennie, és megszületne egy szép, de százhatvanas testmagasság fölött használhatatlan kocsi, amit még a százhatvan centinél alacsonyabbak sem vásárolnának meg.

Ezért változtatni kell az arányon, ami az első CLA-nál nem sikerült valami jól, a másodiknál viszont a lehetőségeken belül csodát hajtottak végre a tervezők. A BMW 2-es Gran Coupénál ugyanez volt a feladat, az eredmény pedig papírformaszerű: a 6-os Gran Coupé igazán vonzó – ezeken a képeken, ezekkel a lányokkal főleg, de amúgy is eléggé –, a 8-as Gran Coupé is az, a 4-es Gran Coupé nem rossz, a 2-es Gran Coupé meg…

Ízlések és pofonok, ugye, hát ez inkább pofon. Úgy látszik, a BMW a 2-es sorozattal éli ki a polgári kategóriában az extremitásokat, amilyen az Active Tourer is, amely egyszerre sokkolt egyterűségével és elsőkerék-meghajtásával.

Pontosabban sokkolta azokat, akik szerint egy boldog világban a Volvo svéd, a BMW pedig hátul hajt, egy jóval nagyobb réteg viszont – amely nem sokkolódik, hanem pénzért vásárol –, boldogan vesz a kínai kézben lévő Volvótól kínai gyártású S90-est, ha az jó, és már csak azért sem érdekli, hogy hol hajt a BMW-je, mert fogalma sincs róla.

Egyébként léteznek élvezetes elsőkerekes autók is, hogy házon belül maradjunk, ott a Mini. Ha az képes vezetési élményt adni, akkor miért ne lenne képes a vele azonos alapokra épülő 1-es BMW – igen, a mostani generációja már elöl hajt –, vagy az ugyanazokat az alapokat használó 2-esek, így a Gran Coupé is?

Hogy mennyire jó vezetni az elsőkerekes Gran Coupét, Rácz kolléga megírta a 220d kapcsán, ehhez most nem sokat tudok hozzátenni, jelen teszt alanya ugyanis az M235i jelű csúcsmodell, amely alapból összkerékmeghajtású. A típusnévben szereplő M betű miatt viszont az elvárások is jóval nagyobbak annál, mint hogy legyen az autó gyors, és maradjon az úton.

Keresztben beépített, kétliteres, négyhengeres, turbós, 306 lóerős benzinmotorja már 1750-es fordulatnál leadja a maximális, 450 Nm nyomatékot – ezt nehéz lenne hatékonyan, csak az első tengelyt használva az aszfaltra vinni –, és mivel nyolcfokozatú automata váltó kapcsolódik hozzá, bárki képes vele elérni a gyári, öt másodpercen belüli nulla–száz értéket, ami a 2-esnél nagyobb BMW-knél is remek értéknek számít.

A szokásos elektronikai segédrendszereken kívül elöl elektronikus differenciálzár, és egy centivel ültetett, elég feszes, de normális utakon nem kényelmetlen futómű biztosítja a hajtás átvitelét és az úttartást – én is tudom, hogy nálunk az utak kis százaléka nevezhető normálisnak, de ha eddig nem tudtam volna, a 235/35 R19-es gumikon haladva biztosan rádöbbenek.

Az M235i nem ahhoz képest élvezetes, hogy csak egy 2-es BMW, lelkiismeretesen meghajtva is bírja a terhelést, gyakorlatilag bármilyen tempóról és fordulatról képes azonnal megindulni, a kormányzása pontos és elég közvetlen, bolondbiztosan lehet vele kanyarodni, a fékek kifejezetten jók, és ha fokoznánk az élményt, az automatától a kormány mögötti fülekkel vehetjük el a kapcsolás örömteli feladatát.

Nemcsak a mérete és a teljesítménye különbözteti meg egy rendes M-es BMW-től, amilyen az M3 is, és nem is csak az ára, de ilyen adottságokkal ennél nem nagyon lehet élvezetesebb autót készíteni – és nem is nagyon kell.

Közben pedig, ha nem keressük a képességeinek határát, nyolc-kilenc literrel a szükségesnél dinamikusabban is közlekedhetünk vele, hatalmas erőtartalékkal, akár négy felnőttel – hátra csak az átlagnál nem magasabbakat vagy kevésbé szimpatikusakat ültessük –, a kompakt méret előnyeit kihasználva, és azt, hogy bár ronda a feneke, de sok cucc fér bele.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)