Nürburgring specifikációra vannak tekerve a Ford Focus ST Azura Edition állítható lengéscsillapítói, alattam kék cérnával varrott sportülések, a lábamnál három fémesen csillogó pedál, a jobb tenyeremben meg érzem a hatfokozatú kézi váltó hideg gombját. Kikapcsolom az ülésfűtést és a zenét, még a Bükk szerpentinjének első kanyarja előtt megnyomom a kormányon a piros S-t, aztán jöhet a fergeteges örömautózás.

Őrületesen szórakoztató autók a hot hatch-ek, melyeknek évtizedekre visszanyúló hagyománya van, mostanra azonban a Ford Focus ST-hez hasonló izmos kompaktok veszélyeztetett fajnak számítanak. Pedig egy ilyen turbómotorral és KW lengéscsillapítókkal élezett gépnek minden pillanata olyan, mintha Colin McRae taposná helyetted a gázpedált.

Kemény kompakt

Keresztben van benne a motor és a váltó, ezért nem nem rabol illetlenül sok helyet a technika az utastérből, az első felfüggesztése egyszerű MacPherson, a hátsó pedig igényes négylengőkaros független, szóval a kompaktokban annak ellenére tisztességesen el lehet férni normális mennyiségű holmival a fedélzeten, hogy közben a sportosan felöltöztetett Ford Focus ST csak 4,4 méter hosszú.

Fűthető a szélvédője és az ülései, ezért hidegben sem kell sokat nagykabátban bohóckodni a Focus ST körül. Mechanikus szerkezettel gumírozott élvédők ugranak ki az ajtók peremére nyitáskor, a csomagtartója alaphelyzetben több mint 390 literes, ami a mindennapokra és ügyesen tetriszezve még hosszú nyaralásokra is ideális. Adaptív távolságtartós tempomattal pihentetőbbek az autópályás kilométerek, a széles érintőképernyőjét pedig hamar beterítik az Apple CarPlay hasznos pixelei.

Fekete az egész utastér, de a hangulata mégsem komor, mert a kezeim között perforált bőrrel varrott ST logós sportkormány van, melyet a sportülésekhez passzoló kék cérnával varrtak. A Focus ST-ben alapvetően pirosak a varrások, de az Azura Edition már ezzel is finoman utal rá, hogy a díszítés mellé eszelős műszaki tartalom van a lemezek alatt. Nem a Fordokban megszokott Recaro nyeregben ülök, de nem dísznek hímezték rá a Performance logót. Olyan masszív oldaltartása van, hogy tempós kanyarban is rendesen fog az ülés, a közepükön pedig Alcantara a huzat, hogy jobban tapadjon a ruhához.

Egyetlen gombnyomással néma lesz a sebességtúllépésre figyelmeztető pittyegés, a stop-start gombja is ott van a középkonzolon, a digitális műszeregységben meg olyan adatok is megjelennek, mint az olajhőfok, a turbónyomás vagy a beszívott levegő hőmérséklete. Minden olyan információt megad a Ford Focus ST, amit egy hétvégi pályanapon jó csekkolni.

Patent géppel könnyebb a munka, a Focus ST képei a Canon R6 Mark II-vel készültek

Eskü’ gyári

Kis autóba nagy motort rakni mindig hatásos recept, ez nincs másképpen a Ford Focus ST Azura Editionnel sem, melynek hangja nyomába sem érhet a zsírosan zengő, öthengeres Focus ST-hez, még sincs hiányérzetem. Ez az autó legalább olyan széles vigyort csinált az arcomra, mint egy 1,9 literes Peugeot 205 GTi, csak közben messze erősebb, tágasabb és biztonságosabb autó.

2,3 literes, négyhengeres, turbóval megfújt benzinmotorjának alapjai még abból az időből származnak, amikor a Ford és a Mazda közösen fejlesztették a műszaki alapokat. Ikercsatornás turbófeltöltő van rajta, melynek fojtószelepét akár 3 másodpercig is képes nyitott állapotban tartani, ezzel betömi a tátongó turbólyukat és gyorsabban veszi a lapot, ha rátaposok a gázpedálra.

Fekete műanyag dobozka hánykolódik a csomagtérben, melynek szivacsos belsejében ott a KW taghoz mellékelt szerszámok, valamint egy kis papír alapú segédlet. Felkészültséget, tapasztalatot és műszaki érzéket követel, mert a Focus ST Azura Editionben nem gombnyomásra keményedik fel a futómű, hanem manuálisan kell állítani a futóművet.

Ezzel a KW szettel az ötajtós Focusnál alapvetően 10 milliméterrel lejjebb ülő ST-t további 20 milliméterrel lehet még közelebb ültetni az aszfalthoz, 12 berugózási és 16 kirugózási fokozata van. További előnye, hogy nem kell térden állva könyörögni, hogy beírják a forgalmiba, mert a Focus ST Azura Editionben minden benne van gyárilag, ami egy mérges kompakthoz kell a piros nyerges Brembo fékektől az elektronikusan vezérelt lamellás differenciálműig.

Éles hot hatch

Nagyon színes volt a hosszabbik utat habzsoló, elsőkerekes hot hatch-ek mezőnye, de mostanra eltűnt a Renault Megane RS és a Hyundai i30 N is a hétköznapok mókamesterei közül, csak a komfortosabb Volkswagen Golf GTI és a japán autóhoz illően precízebb Honda Civic Type R küzd meg a versenypályát kívánó Ford Focus ST Azura Editionnel. Ez az autó is tökéletesen bizonyítja, hogy a lökettérfogatot nem lehet akármivel pótolni. A Renault Megane RS az 1,8 literes motorból tüsszent ki 300 lóerőt, a Honda Civic Type R-ben pedig a 2,0 literes tud 329 lovat, a Ford Focus ST ezeknél gyengébb, az irgalmatlan vehemenciája viszont bőven túlmutat mindkettőn.

Fehér hó terül el a fák között a Bükkben, de az aszfalt sötét antracit csíkként kanyarog a tömött fasorok között, és ez annyira megragadó látvány a késő délutáni napfényben, hogy nem bánkódom a kabátot, sapkát, sálat, kesztyűt követelő idő miatt. Az azúrkék Focus ST fekete kovácsolt alumínium felnijein most nem a ragadós Pirello P Zero Corsa sportgumik feszülnek, hanem télre való P Zero Winterek. De ez nem számít, mert a Focus ST még így is rendesen tapad, az első kerekek megkapaszkodnak, összezár az elektronikusan vezérelt lamellás differenciálmű, és izomból kihúz a kanyarból.

Ötven százalékkal keményebbek a rugói, ezért szűk kanyarban kiemeli az ívbelső hátsó kereket, rendesen tüzet rak a huligánkodás alá ezzel a pokoli erővel és a stabilitással. A menetbiztonsági elektronika is nagyon engedékeny, nem szól bele akkor sem, amikor megrebben a fara, csak cinkosan vigyorog. Ezek a pillanatok azok, amik miatt önfeledt nevetéssel szúrom rá a következő kanyarra is, mert elképesztően kezes gép a Focus ST.

Hatalmas öröm táncolni a három pedálon és belefeszülni a vaskos ellenállású kormányzásba, ami rendesen mesél az útról. Nem olyan szűretlen mechanikai élmény a váltója, mint a Civic Type R-nek, mert ahhoz nem elég fémes a lecsengése, de a gumírozottságával együtt is pontos a Ford hatfokozatú kézije. A hidegen mormogó kipufogó felhevítve visszaváltáskor már rendesen durrog.

Változatos a Nürburgring burkolata, de a Felsőtárkánytól Lillafüredig futó útra még a legzordabb versenypálya sem tudja felkészíteni a futóművet. Viszont a KW-nál, a Fordnál és a Brembónál annyi mérnöki mágia van, hogy még a Focus ST sem rázós, pattogós és kenődős, hanem feszes, határozott és szépen betámaszt az ívbe, aztán a kanyarcsúcsponton jöhet a kíméletlenül padlóig taposott gáz egészen addig, amíg a váltásjelző a sárga után pirosba nem borul a virtuális műszerfalon.

Drágán add az életed

Pontosan annyira kifáraszt a kedvenc szakaszomon a Ford Focus ST, mint egy jó edzés. Nem véletlenül annyira fittek a pilóták sem, mert az ilyesminek olyan intenzitása tud lenni, hogy utána még tankolni is nehezen szállsz ki. Pedig a Focus ST éhes masina, talán a kezeim között megfordult összes eddigi hot hatch közül ez kívánta a legjobban a benzint. 8,5-től egészen 13 l/100 km-es átlagig tartott a skála attól függően, hogy közlekedési eszköznek vagy őrültnek kellett lennie.

15,4 millió forintba kerül a legolcsóbb Ford Focus ST, aminél 2,3 millió forinttal vastagabb az Azura Edition árcédulája. Amíg a Focus ST-hez lehet rendelni üvegtetőt és akár kombi is lehet belőle (390 ezer forintos felárért), addig az Azura Edition varázsát éppen az adja, hogy kizárólag egyetlen színben, hatos kézi váltóval és a pályanapi holmikkal adják gyárilag. Ez az autó azoknak való, akik soha nem tudtak ellenállni a hosszabb és kanyargósabb útnak, ettől olyan rohadt jó!

Ez is érdekelhet: