Nincs még egy annyira tudathasadásos megítélésű márka az autóiparban, mint a Honda. Az első legendává vált modell, a megfizethető, mégis elképesztően menő CRX sportkupé illetve a szelídebb utcai modellekből is egy pillanat alatt őrjöngő vadállatot varázsoló VTEC-motorok kifejlesztése, tehát nagyjából a '80-as évek eleje-közepe óta, de legkésőbb 1990-ben, az NSX szupersportautó bemutatásával kialakult elvárás, hogy a Hondáknak egyszerre kell sportosnak, olcsónak, amerikai tömegmodellnek, európai félprémiumnak, japánosan megbízhatónak, takarékosnak, erősnek, környezetkímélőnek, praktikusnak és izgalmasnak lenni. Nem csoda persze, hogy a dolog olykor félremegy és olyan modell születik, mint most az e:Ny1, ami a fenti tulajdonságok nemhogy mindegyikét nem, de igazából egyiket se hozza kiemelkedően.

Az e egy szerethető, értelmes, jól érezhetően lelkesedésből, szívvel megcsinált kis villanyautó, igazi Honda. A második elektromos modell, ez a kompakt elektromos szabadidőautó nem az.

Nagy, de kicsi a hatótávolsága. Drága, de nem ad luxusélményt. Honda, de a vezetési élményében nincs sok izgalom. Az persze már a világot minősíti, hogy míg az e egyáltalán nem lett sikeres üzletileg, az e:Ny1-ből valószínűleg sok fogy majd; ha másért nem, hát azért, mert SUV.

És a neve is milyen! Ez kivételesen egy olyan autónév, amit magyar anyanyelvűként lehet a legkönnyebben kimondani: Honda Enyegy. Ennek persze nincs semmi értelme, de nem baj, mert nem csak magyarul nincs. Az í-en-váj-van, a hivatalos olvasat se rejt semmilyen titkos jelentést.

A formaterv nem rossz, bár erősen orrnehéz. Az itt-ott kicsit átrajzolt HR-V-vonalakból összeálló test elsőre darabos, töredezett, de ha adunk neki időt, összeáll, és meg lehet kedvelni. A dobostorta jellegű felni és a babakék marketingszín sokat tett azért, hogy a teszthét végére már kifejezetten szépnek lássam a kocsit.

Semmi különös, semmi kreatív, semmi új, de azért jól néz ki a ház előtt, jól mutat az utcaképben.

Hasonló a helyzet odabent is. Beülünk, és semmi izgalom, az autó felépítése, élhetősége se nem eléggé szabadidőautós, se nem eléggé hondás. A hátsó ülőlapot sem lehet felhajtani, a Honda ennél a modellnél feladta ezt a szerethető beltéri trükköt. Ami maradt, az nem több, mint egy átlagos kompakt, sőt: inkább szubkompakt crossover, tágas, síkpadlós utastérrel, kissé átlag alatti méretű csomagtartóval. Az egyetlen kiemelkedő, hűha-érzést keltő dolog az álló tájolású központi kijelző. Jók a színei, meggyőző a fényereje, határozottak rajta a kontrasztok.

Kényelmes, jól pakolható autó az Enyegy, szívesen nekiindulna vele az ember hosszabb utaknak is, de semmi különös. (Azért olyan nagyon nem lesz hosszú az az út, legalábbis télen, de erről majd később.)

Az utasok elindulás után sem panaszkodnak. Élhető, barátságos, pihentető környezet az Enyegy belseje. Kényelmes, tágas a hátsó traktus is, a tetőablak kellemesen bevilágítja a világos kárpitos belteret. Az ülésfűtés magas fokozaton gyorsan felfűt, egyesen hagyva kellemes langyosságot biztosít.

A kormány mögött már vegyesebbek az ember érzelmei, ahogy haladunk előre térben és időben. A kezelhetőség, az ergonómia legfeljebb csak átlagos: nehéz megtanulni az infotainment gondolkodásmódját, sokszor, sokáig kell keresni gyakran használt funkciókat is. Jó, hogy nem ágaskodik be valami felesleges váltókar az utastérbe: a D, R, P gombok kiosztása hamar megtanulható. Kevésbé jó, hogy az átváltás előréből hátramenetbe manőverezéskor, parkoláskor kicsit lassú, oda kell figyelni, hogy a kocsi mindig biztosan arra induljon el szűk helyeken, amerre szeretnénk.

A fix klímakezelő felület az érintőképrnyőn megszokható, de sokkal jobb lenne, ha érintős felület helyett fizikai gombos-tárcsás panel lenne itt is, mint az e-ben. De hát az csak jó, nem divatos: érthető, hogy egy divatos, de nem olyan jó SUV-ba nem fért be.

Az autójukkal minőségi tapogatós-simogatós kapcsolatot is igénylők a szellőzés beállításával vigasztalódhatnak. A középső rostélyok szabályzógombjait élmény csavargatni, könnyen, mégis határozottan mozdulnak, elegánsan kattannak a végállásokban. Itt prémium az Enyegy. A klímafunkciók közül pedig valódi, nyomható gyorsgombot kapott az első illetve a hátsó páramentesítés: a Honda mintha még azért nem felejtette volna el teljesen, hogy a biztonságos, gyors kezelhetőség egy autóban legalább a fontosabb dolgoknál nem hátrány.

A bal oldalon, a vezető térdénél van még pár gomb. Innen nyitható a kocsi orrán lévő töltőnyílás (amit bezárni már sokkal nehézkesebb: a csúszós tapintású, fényezett fedelet kézzel kell visszatolni a helyére egy rugó ellenében). Innen kapcsolható a motoros csomagtér-nyitás, itt állítható a fényszóró magassága is: húszmillióért még nem jár fullautomata mátrix-LED. (Azt viszont elismerem, hogy ha nem is a leghájtekebb, azért még nagyon jó a világítás, gyors és ügyes az automata reflektorkapcsolás is.) És itt az ESP gombja, ha netán megpróbálnánk kierőszakolni valami klasszikus, brutális sportosságot a 18 mázsás, fronthajtású, finom motorvezérlésű, könnyű kormányzású villanyautóból.

A vezetéstámogatás, mint szinte minden új modellben, az Enyegyben is botrányosan rosszul működik a magyar rögvalóságban.

A sávtartó folyton ellenem dolgozott a kátyúk kerülgetésében, és teljesen megkergült, amikor leesett az a bizonyos első pár centi hó még novemberben. Egyetlen mentsége, hogy legalább nem túl nagy erővel próbálta kitépni a kezemből a kormányt. Kikapcsolni nem egyszerű, ha pedig a tempomatot is használnánk, az önkormányzás is folyton újraéled. Szinte örültem, amikor már a tempomat se működött; a kissé vizes-latyakos, de jól autózható sztrádán a felverődő sár folyamatosan takarta a kocsi szenzorait, a sebességtartó emiatt a többi támogató rendszerrel együtt folyton kikapcsolt, nem volt többé használható.

A legidegesítőbb, hogy az új EU-s agymenést, a teljesen hektikusan kitáblázott magyar közúti valóságban folyamatos idegbajt okozó sebességtúllépésre figyelmeztető vinnyogást csak nagyon keservesen, ha jól számoltam, minden indítás után hét érintéssel lehet csak kikapcsolni. Pedig még az is kikapcsolná, aki amúgy betart mindig minden sebességhatárt (persze ez itthon csak egy gondolatkísérlet), mert a kocsi állandóan nem létező sebességkorlátozásokat hallucinál, idegesítően gyakran vádol akár hamisan is gyorshajtással.

A hideget se nagyon szerette a Honda.

A nemzetközi bemutatón a koraőszi, langyos Norvégiában az ottani sebességhatárokkal (országúton 80, autópályán 100) még össze lehetett hozni bámulatos, 14-15 kWh-s fogyasztásokat százon, amivel akár 400 kilométer is kiautózható a teljesen feltöltött, nettó 61,9 kWh-s akkuból. Hidegben, némi tempós hazai autópályával is nehezítve ennek a fele, ha összejön. 30-31 kWh/100 km-re simán felfut a fogyasztás, ha nem vagyunk hajlandóak cammogni és fagyoskodni az autóban.

Ebből különösen a cammogás a nehéz. Bár katalógus szerint a kocsi nem könnyű, ehhez képest pedig nem különösebben nagy a teljesítménye, az Enyegy mégis kifejezetten könnyed és mozgékony a forgalomban. A Cupra Born után ez volt a második olyan villanyautó a praxisomban, ahol a kompakt e-autóknál tipikus, 150 kilowattos teljesítmény nemcsak egy szám a katalógusban, hanem

érzésre is megvan a nem is olyan régen még extrém soknak számító, ma már hétköznapi 204 ló.

Az alacsony súlyponttal, a jó kis gyári Bridgestone-okkal pedig kanyarodni is tud a kocsi. Boldogan indul meg a jobb pedál érintésére, jó vele gyorsan menni: lélekben dinamikus, sietős, elismerem: e téren hondás autó az Enyegy. Mivel sokszor mentem gyorsan, feltűnt viszont az is, hogy autópályán a kocsi lehetne csendesebb; nem hangos, hiszen villanyautó, de a prémiummárkák teljes izoláltságát nem adja meg.

A mindennapi életet megkönnyítő kis villanyautós trükkökből csak szemezget az Enyegy. Frunk például nincs, üreges tárolóelem helyett inkább egy nagy sík műanyaglapot rakott a Honda a motor fölé. A műszerfali kijelző viszont az akku töltöttségét százalékban is, hatótávban is megadja: mindig egyértelmű, hogy állunk energiával. A parkolás szempontjából optimális helyen, a kocsi orrán lévő csatlakozó töltéskor messziről is láthatóan világít, de a rendőrségi kék fényre viccesen emlékeztető visszajelzés csak szemből látható, nem úgy, mint a műszerfali töltés-visszajelző fény más modelleknél.

Az elszánt hondások még akár szerethetik is az e:Ny1-et (ha a nevét nem is). Ha viszont hideg fejjel, márkarajongás nélkül keres valaki ekkora e-autót, nagyon nem biztos, hogy mellette fog dönteni. A végső verdiktem ugyanaz, mint számos hasonló, nem igazán takarékos, nem igazán eredeti, nem túl gáláns árazású, nem igazán karakteres és semmilyen szempontból nem kiemelkedően jó elektromos modellnél: aki már megvette, jól ellesz vele. De hogy miért éppen ezt a villanyautót kéne megvenni a nagyon sok hasonló méretű, képességű, jellegű elektromos crossover közül? Szerintem a Hondának erre a kérdésre most nem sikerült válaszolnia.

Hasonló méretű, ugyanennyi lóerős villanyautók szintén Keletről: