Ferruccio Lamborghini nagyon szépen lovagolta meg a második világháború utáni Olaszországában meginduló gazdasági felemelkedés hullámait, amiben fontos szerepet játszott a mezőgazdaság. A traktorokat gyártó cége komoly iparmágnássá tette, aki több Ferrarit is megengedhetett magának. Egyikkel sem volt elégedett, ezért az Automobili Lamborghininél mindig a tökéletes gran turismo volt a cél, az Espada pedig pontosan ilyen lett.
Fiatalon még Fiatokban ült, de ahogy a mezőgazdaság fejlődésnek indult, úgy Ferruccio Lamborghininek is egyre drágább, szebb és gyorsabb autói lettek, így a Lanciák és Alfa Romeók után átült a Jaguar E-Type-ba és a Mercedes-Benz 300 SL-be.
Több Ferrarit is birtokolt, méghozzá a híres 250-es sorozatból, de egyikkel sem volt igazán elégedett.
Nagyszerű vezethetőségű autóknak tartotta, melyek remekül működnek a versenypályán, de közúton egész egyszerűen elviselhetetlenül kemények és hangosak, az utasterük pedig pocsékul kivitelezett. Nem volt elégedett a Ferrari szolgáltatásaival sem, amire rendre szüksége volt, mert az autók kuplungja miatt sokszor látogatott el Maranellóba szervizelésre.
Volt néhány keresetlen szava a gőgös Enzo Ferrarihoz, de a Maserati élén álló Adolfo Orsiba is beleállt. Tisztelte Orsit, amiért a szegénységből küzdötte fel magát a vállalat élére, ugyanakkor a Maseratikat nehézkesnek és lassúnak találta.
Ezek a csalódások adták meg a lendületet ahhoz, hogy megépítse a saját sportautóját Lamborghini név alatt.
Már az első autó, a 350 GT is egyértelmű hadüzenet volt a Ferrari felé, de igazán a középmotoros Miura hozta meg az áttörést, melyet ma a világ első szupersportautójaként emlegetünk. Ferruccio Lamborghini viszont a kezdetektől a gyors és kényelmes túragépeket szerette, ezért mindig volt ilyen a sportautók mellett.
1968 márciusában, a Genfi Autószalonon bemutatták a Lamborghini Espada 400 GT-t.
Négy felnőtt kényelmesen elfér az Espadában, melyben ezzel együtt is több hely van a csomagoknak, mint a korábbi 400 GT 2+2-ben vagy éppen az Isleróban. Szokatlan formája miatt mondhatnánk a korszak Ferrari FF-jének is, de ezen egyszerre sértődne meg az öreg Enzo és Ferruccio is. Az Espada annyira merész volt akkoriban, hogy egy másik azonos műszaki alapokon lévő GT-t, a klasszikusabb formájú Islerót kínálták mellette a konzervatívabbaknak.
Préselt acéllemezből és acélcsövekből álló félig monocoque szerkezet az Espada alapja, melyet a modenai Marchesi gyártott a Lamborghininek, majd küldte tovább a Bertone műhelyébe, hogy rákerüljön a karosszéria és a fényezés. A dekorelemeket már a Lamborghininél rakták rá a végösszeszerelésnél. A hátsó lámpák a Fiat 124 Spiderről érkeztek, a hátsó kisablak rácsozása viszont csak az első sorozatra volt jellemző. Az acélváz és a karosszéria azonban rozsdásodásra hajlamos volt már egész korán, Denis Jenkinson újságíró már aggasztó mennyiségű rozsdát fedezett fel 1972-ben egy 16 ezer kilométert futott tesztautón.
Teniszpálya méretű alumínium gépházteteje alatt ott a 60 fokos hengerszögű, dupla vezérműtengelyes 4,0 literes V12-es motor, melynek oldalán hat darab Weber karburátor figyel. Nagyrészt alumíniumból készült, ezért önmagában 232 kg. A korábbi modellekhez képest a blokkot előrébb tolták, hogy több hely jusson az utastérnek.
Bemutatásakor az Espada 7200-as fordulaton 325 lóerőt adott le, a későbbi sorozatoknál azonban növelték a kompressziót, így a teljesítmény is 350 lóerőre nőtt.
Ötfokozatú kézivel, majd 3 fokozatú Chrysler Torqueflite automata váltóval is kínálták, de az opciós tételek között szerepelt a szervokormány és a Lancomat hidropneumatikus felfüggesztés, amit csak nagyon kevesen rendeltek meg hozzá. 245 és 260 km/óra közötti végsebességet tudott elérni az Espada, mely nem csak egyenesben volt gyors, de még a Miurával is lépést tudott tartani.
Utastere a folyamatos frissítésekkel együtt változott, de mindig állandó volt a gazdagon használt bőrkárpitozás és a minőségi anyagok. 1971-ben mutatták be az Espada 400 GTE Series II-re épülő VIP-et, aminek hátsó ülései mellett hűtőszekrényt és minibárt alakítottak ki, a kardánalagútra pedig egy Brionvega Algol 11 televízió került a hátsó utasok szórakoztatására.
Marcello Gandini lapos (csak 1,2 méteres magasság) és hosszúkás (több mint 4,7 méter) autót tervezett, melynek kupés vonalaiba egy kis csalást vitt. Hogy a hátsó fejtér is megmaradjon, ezért nem a tetővonalat ejtette le, hanem az alsó ívek tartanak felfelé. Az Espada stíluselemei egyébként a Lamborghini Marzal koncepción és a Jaguar E-Type utódjának szánt Bertone Piranán már láthatóak voltak korábban.
Nevét arról a tőrről kapta, amivel a torreádor a viadal után leszúrja a bikát.
Tíz évig marad gyártásban az Espada, mely a vállalat történetének legsikeresebb modellje volt, de így sem készült belőle sok, 1978-ig mindössze 1227 darab. Ahogyan a legtöbb benzinzabáló luxusautó esetében, úgy az Espada karrierjét is megtépázta az 1973-as olajválság. Ferruccio Lamborghini ezek után adta el a vállalatot a Georges-Henri Rossetti és René Leimer párosnak, akik alatt csődöt is jelentettek.
Ez is érdekelhet: