Ferruccio Lamborghini nagyon szépen lovagolta meg a második világháború utáni Olaszországában meginduló gazdasági felemelkedés hullámait, amiben fontos szerepet játszott a mezőgazdaság. A traktorokat gyártó cége komoly iparmágnássá tette, aki több Ferrarit is megengedhetett magának. Egyikkel sem volt elégedett, ezért az Automobili Lamborghininél mindig a tökéletes gran turismo volt a cél, az Espada pedig pontosan ilyen lett.

Fiatalon még Fiatokban ült, de ahogy a mezőgazdaság fejlődésnek indult, úgy Ferruccio Lamborghininek is egyre drágább, szebb és gyorsabb autói lettek, így a Lanciák és Alfa Romeók után átült a Jaguar E-Type-ba és a Mercedes-Benz 300 SL-be.

Több Ferrarit is birtokolt, méghozzá a híres 250-es sorozatból, de egyikkel sem volt igazán elégedett.

Nagyszerű vezethetőségű autóknak tartotta, melyek remekül működnek a versenypályán, de közúton egész egyszerűen elviselhetetlenül kemények és hangosak, az utasterük pedig pocsékul kivitelezett. Nem volt elégedett a Ferrari szolgáltatásaival sem, amire rendre szüksége volt, mert az autók kuplungja miatt sokszor látogatott el Maranellóba szervizelésre.

Volt néhány keresetlen szava a gőgös Enzo Ferrarihoz, de a Maserati élén álló Adolfo Orsiba is beleállt. Tisztelte Orsit, amiért a szegénységből küzdötte fel magát a vállalat élére, ugyanakkor a Maseratikat nehézkesnek és lassúnak találta.

Ezek a csalódások adták meg a lendületet ahhoz, hogy megépítse a saját sportautóját Lamborghini név alatt.

Már az első autó, a 350 GT is egyértelmű hadüzenet volt a Ferrari felé, de igazán a középmotoros Miura hozta meg az áttörést, melyet ma a világ első szupersportautójaként emlegetünk. Ferruccio Lamborghini viszont a kezdetektől a gyors és kényelmes túragépeket szerette, ezért mindig volt ilyen a sportautók mellett.

1968 márciusában, a Genfi Autószalonon bemutatták a Lamborghini Espada 400 GT-t.

Négy felnőtt kényelmesen elfér az Espadában, melyben ezzel együtt is több hely van a csomagoknak, mint a korábbi 400 GT 2+2-ben vagy éppen az Isleróban. Szokatlan formája miatt mondhatnánk a korszak Ferrari FF-jének is, de ezen egyszerre sértődne meg az öreg Enzo és Ferruccio is. Az Espada annyira merész volt akkoriban, hogy egy másik azonos műszaki alapokon lévő GT-t, a klasszikusabb formájú Islerót kínálták mellette a konzervatívabbaknak.

Préselt acéllemezből és acélcsövekből álló félig monocoque szerkezet az Espada alapja, melyet a modenai Marchesi gyártott a Lamborghininek, majd küldte tovább a Bertone műhelyébe, hogy rákerüljön a karosszéria és a fényezés. A dekorelemeket már a Lamborghininél rakták rá a végösszeszerelésnél. A hátsó lámpák a Fiat 124 Spiderről érkeztek, a hátsó kisablak rácsozása viszont csak az első sorozatra volt jellemző. Az acélváz és a karosszéria azonban rozsdásodásra hajlamos volt már egész korán, Denis Jenkinson újságíró már aggasztó mennyiségű rozsdát fedezett fel 1972-ben egy 16 ezer kilométert futott tesztautón.

Teniszpálya méretű alumínium gépházteteje alatt ott a 60 fokos hengerszögű, dupla vezérműtengelyes 4,0 literes V12-es motor, melynek oldalán hat darab Weber karburátor figyel. Nagyrészt alumíniumból készült, ezért önmagában 232 kg. A korábbi modellekhez képest a blokkot előrébb tolták, hogy több hely jusson az utastérnek.

Bemutatásakor az Espada 7200-as fordulaton 325 lóerőt adott le, a későbbi sorozatoknál azonban növelték a kompressziót, így a teljesítmény is 350 lóerőre nőtt.

Ötfokozatú kézivel, majd 3 fokozatú Chrysler Torqueflite automata váltóval is kínálták, de az opciós tételek között szerepelt a szervokormány és a Lancomat hidropneumatikus felfüggesztés, amit csak nagyon kevesen rendeltek meg hozzá. 245 és 260 km/óra közötti végsebességet tudott elérni az Espada, mely nem csak egyenesben volt gyors, de még a Miurával is lépést tudott tartani.

Utastere a folyamatos frissítésekkel együtt változott, de mindig állandó volt a gazdagon használt bőrkárpitozás és a minőségi anyagok. 1971-ben mutatták be az Espada 400 GTE Series II-re épülő VIP-et, aminek hátsó ülései mellett hűtőszekrényt és minibárt alakítottak ki, a kardánalagútra pedig egy Brionvega Algol 11 televízió került a hátsó utasok szórakoztatására.

Espada VIP, minibárral, hűtővel és tévével
Lamborghini Marzal

Marcello Gandini lapos (csak 1,2 méteres magasság) és hosszúkás (több mint 4,7 méter) autót tervezett, melynek kupés vonalaiba egy kis csalást vitt. Hogy a hátsó fejtér is megmaradjon, ezért nem a tetővonalat ejtette le, hanem az alsó ívek tartanak felfelé. Az Espada stíluselemei egyébként a Lamborghini Marzal koncepción és a Jaguar E-Type utódjának szánt Bertone Piranán már láthatóak voltak korábban.

Nevét arról a tőrről kapta, amivel a torreádor a viadal után leszúrja a bikát.

Tíz évig marad gyártásban az Espada, mely a vállalat történetének legsikeresebb modellje volt, de így sem készült belőle sok, 1978-ig mindössze 1227 darab. Ahogyan a legtöbb benzinzabáló luxusautó esetében, úgy az Espada karrierjét is megtépázta az 1973-as olajválság. Ferruccio Lamborghini ezek után adta el a vállalatot a Georges-Henri Rossetti és René Leimer párosnak, akik alatt csődöt is jelentettek.

Ez is érdekelhet:

Mutatunk egy Countach-t, aminél már csak a róla készült képek jobbak

Sikerült megfogni az ikonikus Lamborghini hangulatát ezekkel a fotókkal.

Fél évszázad után ismét a monacói herceg vezette az egyik legkülönlegesebb Lamborghinit

Apja után Albert is ment egy kört a Marzal prototípusával a Grand Prix pályán.

Támogatott és ajánlott tartalmaink

A világ egyik legegészségesebb itala egy magyar készítmény, és azt adja meg, amire szükséged van

Tréner? Panzió? Kozmetika? Így lehet a kutyád még boldogabb, miközben a te életed is könnyebbé válhat

Megkapta a Mitsubishi ASX azt az arcot, amit megérdemelt

További cikkeink a témában
Egy illat azoknak, akik nem ismerik a félelmet – NOVELLISTA Unique Wood
Hirdetés