Lassan minden komolyabb márka elér az autóipari villamosításnak arra a fokára, hogy már konnektoros hibrid modellt is kínál a vásárlóknak. De mit nézzenek a vásárlók ezeken a kocsikon, mi a fontos egy plug-inben?
A 836 lóerős Ferrari 296 GTB és a zöld rendszámos Mini Countryman Cooper SE egyaránt konnektorról is tölthető hibridautó, de nyilván hülyeség összehasonlítani őket, nem egészen azonos szempontok szerint fejlesztették illetve vásárolják a két modellt. Összeszedtem viszont tíz olyan tényezőt, apróságokat és nagyon komoly strukturális dolgokat egyaránt, melyek minden olyan PHEV-nél fontosak, amelyeket egyszerű, hétköznapi, családi autónak szántak a gyártók.
Nem hallgathatom el, hogy van egy konnektoros hibrid modell, amely iránt rendkívül elfogulttá váltam az utóbbi hetekben. A tartós tesztautóként a Playernél szolgáló Ford Kuga PHEV annyira zseniálisan hozza össze a plug-in hibridség lehetséges előnyeit egy darab jövős-menős-szaladgálós-nyaralós családi kocsiban, hogy igazából konkrétan ez a modell ihlette az egész cikket. Persze a Kuga sem maga a Tökéletes Autó, ha van olyan egyáltalán, de annyira megközelíti a Tökéletes Mindennapi Családi Plug-In Hibrid Autó eszményét, amennyire még semmilyen másik mai vagy múltbéli PHEV-nek nem sikerült.
1. Legyen alatta valóban használható önálló elektromos hajtás
40-50 kilométernyi reális elektromos hatótáv és kellő mennyiségű elektromos ló: ha már plug-in, lehessen tényleg elautózgatni vele tisztán villannyal a napi rutinközlekedésben!
A plug-in hibrid Jeep Renegade-et és Compasst egy 60 lóerős villanymotor mozgatja elektromos üzemmódban. A Kia Niro plug-in verziójának elektromos motorja szintén 60 lóerős. Városban elég, sőt: papíron még a 130-as autópályatempót is elérik tisztán villannyal, de azért a Kuga PHEV 120 lóerős villanymotorja más világ. Az elektromos hajtás mindenre elég, az ember jön-megy, gyorsul, előz és szinte észre sem veszi, hogy 40-80 kilométeren át be se röffent a benzinmotor.
2. Akkor is takarékos legyen, ha lemerült az akku!
Ha az akkuból elfogyott az energia, a benzinmotorra marad a kocsi mozgatásának feladata. Tapasztalataink szerint ilyenkor a Toyota-féle hibridhajtásból kifejlődött megoldás tud a legtakarékosabb lenni. Ezekben a rendszerekben (ilyen van a Toyota Prius plug-in mellett a Ford Kuga PHEV-ünkben is) a belsőégésű motor és az elektromos hajtás úgy dolgozik össze, hogy a kooperáció a lehető leghatékonyabb működést eredményezze. A belsőégésű motor ezekben a kocsikban általában egy Atkinson-ciklusú, tehát csak kis fordulatszám-tartományban, de ott nagyon hatékony benzinmotor, turbó nélkül. A váltó pedig egy olyan bolygóműves szerkezet, amelyben a „villamos gép”, tehát a generátorként és hajtómotorként is működő villanymotor (pontosabban motorok: kettő szokott lenni belőlük) rugalmas működését felhasználva ki lehet váltani a kuplungot, sőt: a komplett sebességváltót is.
A legtöbb mai plug-in hibridben a benzinmotor (esetleg dízelmotor) nem ilyen, hibridhajtásra optimalizált egység, hanem a gyártó egyik turbómotorja, amely a hozzá tartozó váltót is viszi magával a plug-in verzióba. Ezekben a kocsikban a hibridrendszer elektromos részei nem tudják olyan jól kiegészíteni a belsőégésű motort, mint a Toyota-eredetű cuccban; ha lemerül a nagy akku, kis túlzással holt teherként cipeli tovább az egész villamos hóbelevancot a turbómotor. Érdekes, hogy a Kia Niro/Hyundai Ioniq PHEV-ben Atkinson-motor van, de a váltó egy dupla kuplungos automata.
3. Legyen megbízható és tartós!
Ezt megint csak a Toyota-eredetű rendszerek tudják a legjobban. A bolygóműves erőátvitel miatt ebben a hibridben gyakorlatilag nincs kopó-fogyó alkatrész, nincs kuplung, nincsenek szíjak. És még turbó sincs.
4. Gyorsan menjen a töltés
A PHEV-ek viszonylag kis akkumulátorához a gyártók általában nem szoktak egyenáramú gyorstöltési („villámtöltés”) lehetőséget adni (párról azért tudunk: a Mitsubishi Outlander PHEV-hez van CHAdeMO-töltőcsatlakozó, a Mercedes-Benz CLA 250 e-t pedig CCS-csatlakozóról is lehet tölteni). De azért nem mindegy, hogy a váltóáramú utcai töltőről vagy az otthoni wallboxról egységnyi idő alatt hány kilométernyi olcsó és tiszta elektromos kilométert szív magába a kocsi.
A BMW 30e jelzésű hibridrendszere, a Volvo plug-in modellek vagy a Kia Niro PHEV csak 3,6 kW-tal tudnak tölteni. A konnektoros hibrid Mercedesek 7 kW-tal is tölthetők, a Ford Kuga PHEV pedig 7,4 kW-ot is fel tud venni három fázisról! Felárért a PSA-féle plug-in hibridekhez (3008/Grandland/C5 Aircross) is kérhető 3,6 helyett 7,4 kW-os fedélzeti töltő.
5. Legyenek hosszúak a töltőkábelek, legyen masszív a 230 voltos töltő
Persze, lehet kapni utólag megfelelő hosszúságú töltőkábelt, ha netán a gyári nem érne el a konnektorig, de azért jó tudni, hogy a villanyautó-töltő vezeték 80-100-120 ezer forintos tétel! A kábelhossz mellett fontos, hogy a 230 voltos töltőkábelen lévő elektronika tokozása bírja a gyűrődést. Ebben a műfajban a bajnok a VW-csoport gumiba ágyazott dobozkája, amit akár pattogtatni is lehet a földön.
6. Legyen a kocsiban könnyen hozzáférhető, a csomagtól elkülönített hely a kábeleknek
A villanyautó- és PHEV-gyártók a mai napig nem voltak képesek megismételni a porszívóipar bravúros megoldását a kábel eltüntetésére. A tisztán elektromos autók némelyike (Kia EV6, Ford Mustang Mach-E, BMW i3, Jaguar I-Pace, Tesla modellek) legalább odáig eljutott, hogy a kábeleknek külön tárolóhelyet kínál a kocsi csomagtartóval átellenben lévő végén. Persze ezt könnyű úgy megcsinálni, hogy a kompakt elektromos hajtás mellett nincs ott a jó öreg benzinmotor és az üzemanyagtank...
A plug-in hibrideknél már annak is örülni kell, ha a gyakran koszos, sáros kábeleket legalább a csomagtér aljába, egy külön helyre be lehet gyűrni. Ha pedig még mellettük/alattuk egy pótkeréknek is maradt hely, nem falta fel ezt a teret a hibridrendszer akkuja, hát igazán a fenekünket verdeshetjük a földhöz örömünkben!
7. Legyen egyszerű a be- és lecsatlakoztatás
Amikor az ember plug-in hibriddel jár, és naponta legalább két, de inkább négy alkalommal kell bedugnia vagy kihúznia a konnektorból a kocsit, nagyra tudja értékelni, ha nem kell vacakolni külön gombbal vagy kulcsos nyitással a töltőcsatlakozó fedelének kezeléséhez; ha a kábel reteszelését egyszerűen meg tudja szüntetni; ha nincs extra kis gumisapka a csatlakozón vagy ha a töltőnyílás nem a kocsi átellenes végében van. A Ford Kuga rendszerét ebből a szempontból ajánlom a figyelmébe minden PHEV-dizájnernek:
8. Kapjunk megfelelő infókat a hibridrendszertől
Vezetés közben két dolog nagyon fontos: lássuk, hogy a féket nyomva meddig lassítunk a visszatöltéssel és mikor lép be az energiapazarló mechanikus fék illetve lássuk vagy érezzük, hogy gyorsításkor meddig mehetünk el a villamos hajtással, mikor akarna beröffenni a benzin- vagy dízelmotor. Emellé még nagyon kellemes, ha azt is látjuk, hogy az akkuba töltött energia hány százaléka van még meg és az a jelenlegi használati viszonyok mellett hány kilométerre elég.
Ha pedig már töltőn lóg a kocsi, praktikus, ha egy pillantással akár távolról is fel tudjuk mérni, hogy áll az akku állapota. Erre a divatos módszer a mobilappos státuszellenőrzés, de az se baj, ha a kocsi otthon a garázs előtt valami fénykódos megoldással is megmutatja, mennyire töltötte már fel magát.
9. Legyen lehetőség az elektromos energia megtartására vagy akár visszatöltésére
Nagyon sok PHEV tudja ezt, de megint csak a Fordot dicsérem: az üzemmód-váltásokhoz nem kell menükben mászkálni, érintőképernyőn matatni. Egyetlen gomb megnyomásával egy pillanat alatt lehet váltani az elektromos hajtás, a hibridüzem, az akku töltöttségének megtartása vagy akár a lassú, menet közbeni feltöltés között. Ennek minden PHEV-ben pont így kellene működni!
10. Plug-in hibrid és 4x4: melyik a legjobb konstrukció?
A Kuga PHEV-ből nincs 4x4-es verzió, bár az összkerékhajtás és a konnektoros hibridrendszer igazából remekül összekombinálható dolgok. Egy „normális” autó hibriddé alakításának kézenfekvő módja, ha veszünk egy valamelyik végén hajtó kocsit és teszünk egy elektromos hajtást a másik végére. Így egy csapásra megnyertük az összkerékhajtás előnyeit is. (Jeep Renegade, Jeep Compass) Ezzel a megoldással viszont elvész a hibridesítésnek egy csomó, fentebb már taglalt lehetséges előnye: a kompakt, egyszerű, megbízható és takarékos, szerves egységbe integrált rendszer kialakításának lehetősége. Érdekes feloldása ennek a dilemmának a Peugeot 3008/Opel Grandland/Citroën C5 Aircross plug-in rendszere, melyben a 225 lóerős alapmodell fronthajtású, a 300 lóerős csúcsváltozat viszont a hátsó kerekei közé is kapott egy villanymotort.
A német prémiumgyártók, akik eleve hátsókerekes vagy 4x4-es kocsikból készítettek konnektoros hibridet, más utat járnak. Ők a váltóba, a központi nyomatékosztó elé építik a villanymotort, így a kocsi meghajtás szempontjából akár elektromos, akár benzines vagy dízel üzemben is ugyanúgy viselkedik. Ha valóban fontos a terepjáróképesség, ez a legjobb megoldás, hiszen ezekben a rendszerekben az összes motor összes erejére számíthatunk mindkét tengelyen.