Gyenge, lassú, kényelmetlen, félelmetesen instabil és rettenetesen szórakoztató: a 40-50 éves, első szériás Renault 5-ösökkel kiváló móka az országúti autókázás!
A Renault egészpályás médialetámadással hergeli a piacot, így készül az 5-ös modell új, elektromos változatának 2024-re ígért bevezetésére. A legendás kiskocsi reinkarnálódását eddig megelőzte egy gyári tárlat összeállítása a klasszikus 5-ösökből, egy elképesztő, csavart márványkormánnyal és aranyozott ajtónyitó gombokkal díszített szürreális elektromos show-car elkészítése, egy menetpróba retrofit villany-R5-ösökkel és egy veteránozós túra a gyönyörű francia vidékben valódi, hamisítatlan, a gyári múzeum által kezelt őseredeti példányokkal. (Erről fog szólni ez a cikk.) Bárcsak gyakrabban lennénk így letámadva!
Tudtuk, hogy fogunk vezetni igazi, régi R5-ösöket a sajtónapon, mégis nehéz volt feldolgozni lélekben, hogy miután végigfotóztuk a flinsi Renault-gyár területén üzemelő Renault Classic egyik csarnokában kiállított muzeális kocsikat, a szerelőoverallos bácsik kitolnak a teherliftbe néhány kiállítási tételt, hogy mi azokkal majd mindjárt ténylegesen kiguruljunk a közúti forgalomba. Éreztük, hogy a fekete '79-es, 1,4 literes motorjából eszeveszett 93 lóerőt kisajtoló Alpine-t esélyünk sincs megkaparintani, viszont kiderült, hogy annak is lehet szerencséje, aki nem lohol észvesztve az indulási ponthoz, hanem ráérősen battyog azzal a gondolattal, hogy tökmindegy, melyik 40-50 éves kocsit kaphatja a kezei közé.
A Lusta Újságírók Istene ugyanis úgy döntött, megjutalmaz minket, mármint Szörényi Andris kollégámat a Vezesstől és engem, amiért nem kapkodtunk, nem rohantunk.
Úgy volt, hogy a kis '74-es, háromajtós, őseredeti, mesésen restaurált utasterű, műszakilag teljesen eredeti, kívül-belül narancsszínű autót kapjuk meg, ketten, a kábé százkilométeres útra. De a 48 éves csöppség megmakacsolta magát és nem volt hajlandó beindulni. Nyihi-nyihi-nyihihi, benzinszag, kétségbeesett gyertyatörölgetések, szivató ki, szivató vissza, de semmi. Közben a többiek elmentek a többi autóval, mi pedig ott maradtunk azzal, hogy hát akkor a tartalék kocsi lesz a mienk, egy 1980-as, ötajtós, piros GTL, unalmas fekete belsővel és még unalmasabb, bár a maga idejében menő, feláras padlóváltóval.
És akkor egyszer csak mégiscsak felvakkantott a kis négyhengeres, Andris pedig hirtelen támadt ihlettől vezérelve megkérdezte, nem vihetnénk-e el mind a két kocsit, ha már úgyis mindenki lelépett közben. Dehogynem! Így egy sima páros, egyautós váltósofőrös autókázás helyett végtelenül szórakoztató kétautós fogócska lett a kalandból az öreg, cuki, gyönyörű francia kiskocsikkal az öreg, cuki, gyönyörű francia tájban.
A vén narancs törpe büszke TL jelzése azt mutatja, hogy őt bizony nem a leggyengébb, az 5-öshöz az első években kapható 782, de még csak nem is a második szintű, 845 köbcentis motor hajtja, hanem egy 0,956 literes gigász, nem kevesebb, mint 41 lóerővel!
Ami azért még az alig háromnegyed tonnás tömeghez se sok. A kocsi fénykorában 130 km/h végsebességre volt képes, de mi ezt meg se mertük közelíteni. Egyszer belekergettük a 110-be, óra szerint, de a rémesen támolygó, viszont a fekvőrendőrökön, nagyobb úthibákon hihetetlen könnyedséggel átlépő futóművel, a hatalmas áttételű, teljesen érzéketlen kormánnyal a nulla középre visszatérítő erejével és a fél évszázados fékekkel (még ha elöl ezen már tárcsák is vannak dob helyett) már ez is istenkísértésnek tűnt.
A technika lehet öreg, a karburátoros, szivatós, teljesen elektronika-mentes motor lehet szeszélyes, a biztonság lehet a nullával egyenlő, de az öreg R5 azért tud mutatni egy-két olyan trükköt, amit a mai autók nem tudnak. A nevetségesen apró, 3,5 méteres kocsiban négy valódi, felnőtt méretű ülőhely van, mögöttük pedig még rendes méretű csomagtartó is akad. A kabin még egy nyári nap közepén sem hevül fel túlságosan, mert az oldalablakok közel függőlegesek, a szélvédő meredek, mögötte a műszerfal keskeny: oldalról nem tud betűzni délben a nap, szemből nincs egy hatalmas, fekete műszerfal, amit felforrósíthatna
A kezelhetőség pedig példásan egyszerű, annak köszönhetően, hogy a kocsiban nincs semmi komplikált modern dolog. Így azt a hat-nyolc kezelőszervet, ami van, igen könnyű megtanulni, használni.
Van még valami, amit a mai kocsik nem tudnak majd az R5 után csinálni: a teljes működőképesség fél évszázad után is. Ha egy kocsit jobbára vasból, üvegből és némi kemény, örökéletű műanyagból gyártanak le, majd pedig vigyáznak rá, olyan nagyon nem tud kilágyulni, bemattulni, elavulni benne semmi. És persze ez az autó a szoftverfrissítések elmaradása után sem fog működésképtelenné válni, az idők végezetéig sem.
A másik R5-ben már sokkal kevesebb volt a személyiség, a sok időközbeni modernizálástól, de főleg a korszerűbbé, ezáltal unalmasabbá fejlesztett műszerfaltól és belső kialakítástól ez az 1980-as kocsi már inkább volt használt autó, mint veterán. A gyújtáskulcs átkerült a belső oldalra, a biztonsági öveket a ma is ismert rendszerűre cserélték, a váltókar ekkor már végleg a padlóra került, a kapcsolók is konformizálódtak: a piros R5-öt már szinte nulla oktatással, bárki azonnal el tudja kezdeni használni, aki mai autót vezet.
A modernebb technikának azért vannak előnyei is. A 42 éves GTL 1289 köbcentis motorja még mindig csak 45 lóerős, de összehasonlíthatatlanul nyomatékosabb, szélesebb tartományban használható, mint a korábbi kisebb R5-erőmű. A 137 km/h-s egykori végsebességet azért ezzel a kocsival is félelmetes elképzelni, de a normál országúti és városi tempót a későbbi, erősebb Renault már sokkal magabiztosabban tartotta, mint narancssárga őse.
És akkor most a mai fiataloknak is mondanék pár szót. Kedves milleniálisok ha van ilyen szó magyarul, szóval kedves ezredforduló után születettek! Egy percig se higgyétek el a magamfajta, a narancs Renault 5-nél alig két évvel fiatalabb vénembereknek, pláne még öregebb autórajongó őskövületeknek, hogy „debezzeg a régi kocsik jobbak voltak, mert azokba' még anyag vót!”. Egyrészt nem nagyon volt anyag bennük; 730 kiló a legkönnyebb R5 felszálló súlya. Másrészt pedig ha itt és most kellene választani, hogy az 5-össel, vagy egy klímás, tempomatos, automatikus vészfékezésre képes, minimum hatlégzsákos, online szolgáltatásokat nyújtó, jó hangzású hifivel felszerelt, érintéses nyitásos, gombos indításos mai Clióval és a hozzá járó Assistance-szal induljunk el itt és most inkább mondjuk Budapestről Párizsba, időre, a vén, fájós derekunkkal, hátunkkal, lábukkal, nem nagyon kérdés, hogy melyik kocsit választanánk.
Persze ha lenne egy hét az útra, meg egy gyári szervizkocsi, ami olyan óvón követne, mint ahogy ezen a rendhagyó autóteszten követett minket végig, az más. Akkor nyilván sokkal inkább a kaland, mint a kényelem! És örökre megtartani játszós hobbiveteránnak? Erre is sokkal inkább alkalmas egy 50 éves Renault, mint egy új!
Jó dolog egy őseredeti R5, de azért Z8-as BMW-t vezetni se rossz: