Aznap már történt két baleset a vonalon, a vezető pedig jelentette a fékhibát azon a szerelvényen, amely néhány órával később halálos balesetet okozott.
1987 elejére biztosan mindenki emlékszik, aki akkor Magyarországon élt. Január 10-én, szombaton elkezdett esni a hó, és három napig el sem állt. Volt, ahol 50-70 centis hótakarót jelentett a meteorológiai szolgálat. Ez az akkoriban is jelentős mennyiségnek számított, de a viharos erejű széltől és a sarkvidéki eredetű hidegtől lett igazán nehéz a helyzet. A szél óriási hótorlaszokat épített, egyes helyeken akár kétmétereseket is, 12-én a budapesti maximum hőmérséklet -17 Celsius-fok volt.
Több száz település megközelíthetetlenné vált, nemcsak falvak, hanem például Székesfehérvár is, a mentésben és az áruszállításban a magyar néphadsereg és az itt állomásozó szovjet katonai járművek is segítettek. Az M7-esen leállt a forgalom, Budapesten nem jártak a buszok és a villamosok, 13–14-ére tanítási szünetet rendeltek el.
Egy nap alatt, egyetlen vonalon három baleset
A budai Városmajor és a Széchenyihegy között közlekedő fogaskerekű vasút azonban nem állt le, de január 11-én egymást követték a balesetek. 0:38-kor indult völgymenetben a Széchenyihegyről az – előző napi menetrend szerinti – utolsó járat, amely a Gyöngyvirág út (ma: Adonis utca) és az Erdei iskola megálló között kisiklott. Még az éjjel visszaemelték a pályára, de hajnali fél hat előtt két megállóval lejjebb, az Orgonásnál az 57-es pályaszámú motorkocsiból és a 67-es pótkocsiból álló szerelvény siklott ki. A nagy hóban a BKV autódaruja nem tudta megközelíteni a helyszínt, ezért a kocsikat kézzel, emelőkkel helyezték vissza a sínre, a helyreállításhoz szükséges felszerelésekkel egy másik szerelvény ingázott a Városmajorból.
Az aznapi második baleset után este fél hétkor indult meg újra a forgalom. A Széchenyihegyről este nyolckor indult lefelé az 52-es számú motorkocsi és 62-es pótkocsi szerelvénye, amelynek vezetője már a második megállónál, a szabadsághegyinél (ma: Svábhegy) jelentette rádión, hogy nem működik a fék. A folyamatosan lejtő pályán egyre gyorsabban robogott át a városkúti, Gyöngyvirág úti és az Erdei iskolai megállóhelyeken, akadály nélkül.
Az Esze Tamás iskolánál azonban 80-100 km/órás sebességgel frontálisan ütközött a felfelé haladó szerelvénnyel – azzal, amelyik a hajnali baleset utáni helyreállításnál ingázott.
A hegymenetben elöl lévő, 63-as pályaszámú pótkocsi forgóváza kiszakadt, és a fentről becsapódó, több méterre belefúródó 52-essel együtt kisiklott, a hegymenetben közlekedő vonat második kocsija, az 53-as viszont a pályán maradt, elszabadult, és az Orgonás, illetve a János kórház megállón át egészen a Városmajorig gurult a becslések szerint 40-50 km/óra sebességgel, ahol nekiütközött a tárolóvágányon álló, 64-es számú, üres kocsinak.
A balesetben a két járművezető – a fentről száguldó vonatban a 42 éves Czipóth Istvánné Márta, a felfelé tartóban az 53 éves Nok Péter – életét vesztette, négy utas súlyosan, négy könnyebben megsérült.
A sötét, a nagy hó és a jeges hideg nagyon megnehezítette a mentést, a katasztrófa ráadásul épp annál a megállóhelynél történt, amelyhez nem vezet közút, ezért még normál útviszonyok esetén sem juthat oda például egy mentőautó. „A mentőorvos (…) mikor mentőautóval megkerülvén a Rőzse utca háromszögét az állomás alatti lépcsőhöz csúszkált, kabát nélkül pattant ki járművéből, s lóhalálában a színhelyre robogott. Mikorra Édesanyám utánaeredt a kocsiból kikapott kabátjával, a fiatal orvos már a roncsok között kutatta az esetleges túlélőket. Pár perc múltán, mikor kijött, már másképp látta a helyzetet: Ide segítség kell! – mondotta” – emlékszik vissza a baleset utáni történésekre Hajtó Bálint, aki kilencéves volt akkor, és épp egy, az Orgonás megállónál lakó barátjánál vacsorázott.
Amíg az aznapi második, hajnali baleset után eltakarították a roncsokat a pályáról – az 57-est rögzítették a kitérővágányon, hogy a másik sínpáron lehessen közlekedni mellette, a 67-est pedig visszahelyezték a sínre, és lejuttatták a városmajori végállomásra – nemcsak az így kényszerűségből két részre osztott vonal alsó részén ingázott az emelőket és egyéb felszereléseket szállító 53-63-as szerelvény, hanem a fenti szakaszon sem állt le a közlekedés. Ne felejtsük el: a nagy havazásban csak a fogaskerekűvel lehetett feljutni a hegyre, nemhogy busszal nem lehetett helyettesíteni, de kényszerűségből a fogas helyettesítette a buszokat is. A Széchenyihegy és az Esze Tamás Iskola megállóhely között is ingáztak a vonatok, ám ezek egyike kiállt a forgalomból, mert
a vezetője fékhibát jelzett. Ez az 52-es és 62-es pályaszámú kocsikból álló szerelvény volt – az, amely aznap este leszáguldott a hegyről, és halálos balesetet okozott. Addigra ugyanis visszaállították a forgalomba.
A BKV-vezérigazgató szerint lehetett volna rosszabb is
„A balesetnek két halálos áldozata volt: a két járművezető. Ők az utolsó pillanatig próbálták fékezni a kocsikat. (…) Egy elszabadult kocsi legurult a hegyről. Szerencsére a fékek valamelyest működtek, különben 200 kilométeres sebességgel száguldott volna le a kocsi. Így azonban a nyolc utasnak az apróbb sérüléseken kívül semmi baja nem esett” – nyilatkozta január 13-án dr. Zahumenszky József, a BKV vezérigazgatója a Népszavá-nak. Arról nem beszélt, hogyan fordulhatott elő, hogy egy fékproblémás szerelvényt átvizsgálás nélkül néhány órával később visszaállítottak a forgalomba.
Lehet, hogy nem így lett volna, ha a hóhelyzet miatt nem értékelődik fel hirtelen a fogaskerekű szerepe: nyilván nem jöhetett szóba, hogy leállítsák az egyetlen tömegközlekedési eszközt, amely képes utasokat szállítani a hegyre. A mentés is gyorsabb és könnyebb lett volna kevésbé mostoha körülmények között, de közvetlen összefüggés is volt a kemény téli időjárás és a katasztrófa között: a vizsgálat szerint a fékdobok és fékbetétek közötti résbe bejutó csapadék megfagyott, ezért vált lehetetlenné a fékezés, a zajcsökkentés miatt felszerelt műanyag féktuskók alkalmatlanok voltak a funkciójuk betöltésére.
Több mint egy hétig tartott a műszaki mentés, a megsérült kocsik egy részét viszont csak évekkel később állították vissza a forgalomba. Az 1874-ben átadott, kezdetben gőzhajtású, majd 1929-tól elektromos meghajtású szerelvényeket közlekedtető vonalon az 1987-es volt a legsúlyosabb, pontosabban az egyetlen súlyos baleset. A technikai fejlesztések és a biztonsági rendszerek kiépítése miatt hasonló ma már nem fordulhatna elő.
(Forrás: IHO, VEKE, HBweb, 444/NTF)
Ez is érdekelhet: